— один из немногих наших соотечественников, которому удалось увидеть это удивительное судно. В своих записках В. Давыдов писал: «Гигант открылся нам разом за поворотом реки; размеры поразительные. Кажется, как будто видишь огромное береговое здание, а не судно, предназначенное для плавания. Но вместе с тем пропорциональность во всех частях и превосходные формы сглаживают первое впечатление и, чем больше всматриваешься, тем больше веришь, что это сооружение для моря».
На верфь Скотта Рассела без конца приходили различные люди — и специалисты, и просто зеваки, и все в один голос твердили: судно слишком большое, слишком тяжелое и т. д. Даже большие специалисты, побывавшие на стапеле, высказывали сомнения в возможности успешной эксплуатации такого необычного судна. Однажды Брунель привел на судно известного историка морского флота Линдсея и писателя Роберта Стивенсона. После осмотра Брунель попросил Линдсея поделиться своими впечатлениями.
— Ну что я могу сказать? — начал Линдсей. — Это самое прочное и совершенное судно из тех, какие мне когда-либо доводилось видеть.
— Простите, — резко возразил Брунель, — я не спрашиваю Вашего мнения о его конструкции... Вы мне скажите другое: окупит ли себя мой пароход?
Линдсей молчал. Тогда Брунель продолжил свою мысль:
— Если бы судно принадлежало Вам, как бы Вы его использовали?
— Я бы, пожалуй, поставил его на прикол, оборудовал на нем отель, ванны с морской водой, танцевальные залы и превратил бы его в первоклассный увеселительный центр для лондонцев, которые валили бы на пароход тысячами.
Брунель был очень обижен, но Линдсей оказался прав, и в последние годы Грейт Истерн использовали как плавучий цирк.
Брунель отнесся с предельной тщательностью к подготовке спуска. Он подчеркивал, что главное при спуске огромного судна — четкая организация и предельная согласованность действий людей, занятых спуском. «Не нужно ничего, — говорил Брунель, — кроме абсолютной тишины, чтобы каждый мог слышать простые приказы, спокойно и без спешки отдаваемые тем, кто будет руководить спуском».
Много бед произошло оттого, что это важнейшее требование выполнено не было. Узнав о чрезвычайном событии, из Лондона и окрестных городов на верфь хлынули толпы людей. Свыше ста тысяч человек собралось в районе спуска огромного судна, чтобы стать свидетелями удивительного события. Пришлось срочно перестраиваться. Договорились, что все сигналы Брунель будет производить при помощи двух флагов: красного и белого.
3 ноября 1857 г. стал одним из самых страшных дней в жизни Брунеля. Сначала все шло хорошо. Инженер подал флагом знак, рабочие включили гидравлические толкачи, и тяжелое огромное судно медленно поползло к реке. И тут произошло непоправимое: из-за несогласованности работы шпилей-задержников судно сразу пошло с перекосом. Через 2—3 секунды 60-тонный кормовой шпиль раскрутился с такой скоростью, что его тяжелые рукоятки, словно катапульты, швырнули в толпу 12 рабочих. Толпа зрителей в панике бросилась прочь, два человека из рабочих были убиты, трое тяжело ранены. С превеликим трудом Брунелю и не потерявшим самообладания рабочим, стоявшим на носовом шпиле, удалось остановить неуправляемое судно.
После этого чрезвычайного происшествия началась долгая и трудная борьба одинокого инженера с его судном. Одинокого, — потому что после неудачной операции на Брунеля смотрели как на уволенного и, следовательно, лишенного всех административных прав человека. Уже как частное лицо, Брунель искал средства, доставал домкраты и якорные цепи, на собственные деньги нанимал рабочих, дни и ночи проводил на стапеле. Успех этих работ был более чем скромным. Брунель не мог заставить огромное судно двигаться к воде. Приходилось бороться за преодоление каждого метра расстояния, отделявшего Грейт Истерн от реки Темзы. Подсчитано, что перемещение Грейт Истерн в сторону реки на 1 м обошлось компании в 15 тыс. долл.
И только 31 января 1858 г., когда небывалый прилив совпал с ураганным ветром, судно само, без посторонней помощи, сошло в Темзу.
Трехмесячные нервные перегрузки при неудачном спуске огромного судна превратили Брунеля, энергичного, полного сил человека, в тяжело больного старика, и когда во время испытаний в проливе Ла-Манш на Грейт Истерн произошел взрыв парового котла, Брунель умер от разрыва сердца.
Для компании, по заказу которой строился Грейт Истерн, постройка железного великана оказалась тоже гибельной. Стоимость постройки и непредвиденные убытки в связи с неудачным спуском оказались настолько выше предполагаемых затрат, что владельцы Грейт Истерн были разорены.
Так, не успев войти в строй, Грейт Истерн получил репутацию «рокового» судна: еще при его спуске на стапеле погибли несколько рабочих, затем при взрыве парового котла во время испытаний умер Брунель, компания-владелец была разорена... Позже погиб первый капитан судна, и практически ни один рейс судна не обходился без несчастных случаев с человеческими жертвами. Эксплуатация огромного судна принесла разорение нескольким судоходным компаниям, послужила причиной шумных судебных процессов...
Новые владельцы, рискнувшие купить недостроенное судно, отказались от использования его на дальневосточной линии и решили превратить пароход в трансатлантический лайнер. У новых владельцев не было средств, чтобы осуществить все замыслы Брунеля, и сначала они только оборудовали помещения для пассажиров первого класса, рассчитывая завершить отделку судна впоследствии, когда судно начнет давать прибыль.
Гордостью компании стал обеденный салон, который по размерам (19×11×3,7 м) можно было сравнить с дворцовым залом. На отделку салона пошли лучшие породы дерева, шелк, бархат. Стены и потолки были украшены картинами, гобеленами, скульптурной отделкой. В дневное время салон освещался через иллюминаторы, расположенные между изящными позолоченными колоннами, ночью зажигались великолепные люстры с газовыми светильниками. Впечатление комфорта создавали огромные зеркала и изящная мебель из орехового дерева.
Были прекрасно оборудованы каюты первого класса и другие помещения.
В одном из рейсов Грейт Истерн через Атлантику принял участие великий французский писатель-фантаст Жюль Верн. Судно поразило Жюль Верна, он считал, что это был «целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв океан, пристать к американскому материку» (рис. 17).
И все-таки «плавающий город» не был пригоден для трансатлантических рейсов, потому что тогда ни на Атлантике, ни на других океанских линиях не было достаточных грузо- и пассажиропотоков, чтобы заселить его. Трагедия Грейт Истерн состояла в том, что судно родилось на несколько десятилетий раньше, чем на океанских линиях возникли большие грузо- и пассажиропотоки.
Продержав лайнер несколько лет в качестве трансатлантического парома и потеряв огромные деньги, компания продала злополучный пароход новым владельцам, которые переоборудовали его в судно для прокладки подводных кабелей в океане. С этой сложной работой Грейт Истерн справился прекрасно и за десять лет (с 1865 по 1874 гг.) проложил пять кабелей по дну Атлантического океана и один — в Индийском океане.
Но когда сложнейший