Именно здесь вырабатывается особый, климовский, стиль руководства творческим коллективом: всегда строго деловые, веско и убедительно аргументированные предложения Климова доминировали и в самом главном определяли как направление поиска, так и решение проблемы.
Обычно уединившись, Владимир Яковлевич сначала сам полностью разбирался в научно-техническом существе проблемы, а уж затем четко и конкретно выдавал свои предложения и указания работникам групп. Именно он ввел практику ведения карточек по темам, где фиксировались малейшие доработки, все проводимые мероприятия, дальнейшие рекомендации. Сейчас бы этот стиль назвали системным подходом к решению стоящих проблем. А тогда приходилось отстаивать необходимость строго научного всестороннего анализа. Многие считали, что Климов, обладая основательной общетеоретической подготовкой, до предела, а порой даже излишне углубляет любой вопрос. Казалось, что совершенно не обязательно каждое конструкторское решение принимать в результате широкого всестороннего изучения и анализа проблемы.
Но постепенно бесспорный авторитет Владимира Яковлевича, не только как инженера и ученого, но главным образом конструктора, помог создать нормальную деловую обстановку в Отделе. А ради решения главных задач он корректно и своевременно умел пресекать все чрезмерные претензии.
Помимо организации проектных работ по созданию новых двигателей Климов одной из главных задач ЦИАМ считал развитие культуры авиационного машиностроения и авиационной науки страны. Именно в этом он видел задачу расчетно-теоретических и нормативных групп.
Группа Неймана разрабатывала вопросы теории и расчета кинематики и динамики кривошипно-шатунного и распределительного механизмов, а также вопросы расчетов на прочность деталей авиационных двигателей.
Одним из важных элементов культуры авиационного двигателестроения и ценным практическим пособием не только для инженеров-конструкторов, но и для учебных заведений стали альбомы иностранных и отечественных конструкций авиационных двигателей, созданные в ОБД ЦИАМ. Климов организовал специальную нормативную группу во главе с конструктором Киселевым. Основной задачей этой группы было выполнение подробных чертежей общих видов, узлов и деталей всех известных авиационных двигателей, их агрегатов и комплектующих изделий. Затем составлялся альбом, который издавался приличными тиражами.
Климов лично уделял очень большое внимание работе по созданию конструкторских альбомов, так называемых Атласов. Он тщательно их просматривал, сам проверял и подписывал каждый чертеж. И действительно, вскоре эти альбомы стали основным пособием и для молодых конструкторов, и для студентов вновь созданных специализированных институтов.
У истоков МАИ
Авиационных специалистов катастрофически не хватало. Строились заводы, создавались научные центры, верстались грандиозные планы. Для реализации достаточно смелого замысла «летать выше всех, дальше всех, быстрее всех» нужны были сотни авиационных инженеров, техников. И принимается решение об открытии специализированных вузов в Москве, Казани, Харькове, Рыбинске. Всего планируется основание семи авиационных учебных центров.
На базе механического факультета Ленинградского политехнического института, аэромеханического факультета МВТУ, факультетов МГУ 29 августа 1930 года создается широкопрофильный Московский авиационный институт, где был открыт и факультет моторостроения. Очень скоро, уже в 1932–1933 годах, на развилке Волоколамского и Ленинградского шоссе, строится первый учебный корпус. В последующем институт значительно расширится, но именно эта территория – на Ленинградском шоссе – так и останется авиационным учебным центром страны.
В это же время приказом начальника управления авиационной промышленности Петра Баранова от 8 июля 1932 года в Рыбинске организуется Авиационный моторостроительный институт, призванный готовить инженеров по монтажу и сборке моторов, инженеров по конструированию моторов, инженеров-технологов по термической обработке и литейному делу.
Наркомат тяжелой промышленности, в подчинении которого с января 1932 года находилась вся авиаиндустрия, придавал первостепенное значение «подготовке технических кадров для расширения авиационной промышленности Союза, в частности авиационного машиностроения».
И одновременно с работой в ЦИАМ конструктору Климову поручается организация учебного и научного процессов в МАИ на кафедре авиационных двигателей. В институте Владимиру Яковлевичу были рады. Декан факультета моторостроения Васильев предоставил ему самые широкие полномочия и поддерживал все инициативы Климова.
Ознакомившись с первыми шагами кафедры, изучив составленные учебные планы, предложенные методики, Владимир Яковлевич разрабатывает свой вариант системы обучения и научной деятельности. Для углубления специализации необходимо выделение самостоятельной кафедры «Конструкция авиационных двигателей», где будут сосредоточены основы конструирования (описательный курс) и теоретические принципы конструирования авиационных двигателей, методология конструкторских расчетов вместе с проектом авиационного двигателя.
Определив круг дисциплин и научных проблем, которые должны изучаться и исследоваться на кафедре «Конструкция авиационных двигателей», Климов утверждает свое предложение. А возглавив кафедру, приступает к составлению программ, детально продумывая содержание всех лекционных курсов и семинаров.
Выделение в самостоятельную кафедру конструкции авиационных двигателей повлекло за собой создание еще одной самостоятельной кафедры – «Теория авиационных двигателей», где были сосредоточены вопросы теплового и газодинамических расчетов авиационных двигателей и связанные с этими расчетами дисциплины.
Инициатива Климова не ограничилась организационным размежеванием кафедр конструкции и теории авиационных двигателей. Не ограничилась она и разработкой программ, методологии и содержания курса конструкций авиадвигателей, который должен был читаться на новой кафедре.
Владимир Яковлевич разработал ряд специальных глав этого курса, которые читал студентам МАИ. В частности, он предложил оригинальную интерпретацию гидродинамической теории смазки, дав решение актуальной задачи расчета поддерживающего масляного слоя в подшипниках кривошипных головок, главных шатунов многоцилиндровых и звездообразных двигателей. К сожалению, при жизни Климова она не была опубликована, хотя многие его ученики в дальнейшем, при чтении курса авиационных двигателей, излагали студентам эту теорию.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});