Что касается желудочных заболеваний, то климатические условия и недостаток пресной воды сделали их хроническими{1140}. Вода в единственной реке и небольшом условно-пресноводном озере не годилась для питья. Озеро было образовано из перегороженного залива, его вода из-за наличия соли не годилась и для корабельных котлов{1141}. Единственная водосборная цистерна, построенная в 1887 году французскими инженерами, не обеспечивала потребности увеличившегося населения. В результате до 1902 года единственным источником питьевой воды для русского населения города(17 709 человек без учета военнослужащих) была опресненная морская вода, перерабатываемая на специально построенном для этого заводе на 20 тыс. ведер в день(246 000 литров). Состоятельные жители пользовались минеральной водой, которую привозили из Японии. Только к концу 1902 года флот и армия смогли выделить средства и построить несколько новых водосборных цистерн, которые частично решили эту проблему{1142}.
Вместе с Порт-Артуром был приобретен и полуостров с тяжелым, сырым климатом, связанный с Манчжурией Мандаринской дорогой — не шоссированным путем весьма низкого качества, трудно проходимым для гужевого транспорта осенью и весной{1143}. Китайские поселения и деревни в основном были связаны между собой пешеходными или вьючными тропинками, абсолютно не приспособленными для движения арб или телег{1144}. Можно сказать, что пути сообщения, которые можно было бы использовать, отсутствовали. В 1898–1902 гг. русским властям пришлось построить на Квантуне 5 шоссейных линий, не считая дорог к фортам в Порт-Артуре и городских улиц в Порт-Артуре, Дальнем, Цзиньчжоу и Бицзыво{1145}. Не идеальным был и порт, выбранный для военной базы. Вход в него был узок, крупные корабли могли войти в гавань только с приливом, что весьма походило на главную военно-морскую базу Германии Вильгельмсхафен{1146}. Большая часть гавани по причине мелководья была непригодна для стоянки судов. В восточной части порт-артурского залива был вырыт искусственный бассейн, облицованный гранитом. Только здесь океанские корабли и броненосцы могли швартоваться прямо к берегу{1147}.
Впрочем, мелководна была и большая часть восточного бассейна, амплитуда колебаний прилива и отлива равнялась 396,5 см., и стоявшие здесь броненосцы при низкой воде углублялись в грунт, благо дно было илистым и это исключало опасность повреждений. Даже и та часть порта была незначительной по площади и не могла принять более 10 кораблей средних классов одновременно. Западная его часть была гораздо более обширной, и, увы, менее глубокой. Единственным плюсом Порт-Артура была почти абсолютная его закрытость от ветров, даже при шторме на внутреннем его рейде не было волнения. На приведение базы в приемлемое состояние требовались время и деньги. Только в 1901 году в западном бассейне внутреннего рейда удалось начать дноуглубительные работы, весьма интенсивные (за 1,5 года в море было вывезено 270 000 кубических сажень грунта), но так и не законченные до войны{1148}.
Отсутствие единства в подходах к проблемам дальневосточной политики сказывалось и на Квантунском полуострове, причем с самого начала, за исключением неполных первых 1,5 лет русского пребывания там. 14(26) апреля 1898 г. были Высочайше утверждены «Правила о взаимных отношениях на Квантунском полуострове военных и морских властей», в которых, в частности, было сказано: «…Начальник Тихоокеанской эскадры имеет высшее начальствование над морскими и сухопутными силами на Квантунском полуострове…»{1149}. Приказом № 258 от 13(25) сентября 1899 г. по Военному министерству устанавливалось временное «Положение об управлении Квантунской области» Главный начальник Квантунской области вице-адмирал Е. И. Алексеев, казалось бы, стал во главе военного (с правами начальника отдаленного военного округа), морского (с правами главного командира флота и портов) и гражданского (с правами главноначальствующего гражданской части на Кавказе с некоторыми добавлениями) управления арендованной территории.
Но это же «Положение…». имело и такую часть: «Строящийся город Дальний будет порто-франко и составит особое градоначальство, находящееся в ведении министерства финансов; железная дорога тоже имеет несколько особое управление»{1150}. В результате коммерческий порт Дальний и Южно-Маньчжурская железная дорога были подчинены главному инженеру КВЖД А. И. Юговичу, постоянно проживавшему за 600 верст от него, в Харбине, и подчинявшемуся лично министру финансов С. Ю. Витте. Последний не благоволил ни военным, ни их планам. В результате и там, где должен был возникнуть форпост России в Китае, возникло двоевластие и рознь{1151}.
В 1898 году Талиенван, на месте которого возник Дальний, собственно говоря, не был городом — это было небольшое приморское селение, насчитывавшее не более сотни фанз{1152}. Министерство финансов решило создать там главный коммерческий пункт России на Тихом океане, и не останавливалось в своей решимости. В недалеком будущем там надеялись создать аналог Гонконга, Шанхая или Сан-Франциско. На градоначальство для начала было выделено сразу 92 кв. версты!{1153} Министерство финансов решило создать там главный коммерческий пункт России на Тихом океане, и не останавливалось в своей решимости. Расходы, вложенные в город, глава министерства планировал вернуть в ближайшее время от выручки с продажи земли в частные руки{1154}. 27 марта(9 апреля) 1902 г. он подписал правила об организации этих торгов{1155}. Бума не последовало. Ведомство, возглавляемое С. Ю. Витте, так и не опубликовало свои расходы по созданию этого города. Только лишь один раз в 1903 г. была названа цифра 18,85 млн. рублей — как «общая стоимость работ первой очереди по сооружению города и порта в Дальнем».
Были и другие расчеты, включавшие общую стоимость работ. К их окончанию они должны были обойтись в 57 млн. рублей, а так как в 1904 г. объем был выполнен на 3/4, то реальная сумма затрат в Дальнем приблизительно равнялась 43 млн. рублям, т. е. более чем в 2 раза более заявленной Министерством финансов суммы (в июне 1911 года со счетов Общества КВЖД по Дальнему было списано 44 857 508 рублей 71 коп.). На этот порт возлагались большие надежды — он должен был стать терминалом Транссиба и КВЖД. По самым оптимальным расчетам население этого города, возникшего на абсолютно пустом месте, должно было вскоре составить 400 тыс. человек. Любимое детище С. Ю. Витте начали создавать с порта и административного городка, постройки которого представляли собой некую помпезную смесь «готически-китайского стиля». Порт-Артурская газета «Новый Край» имела все основания отозваться о Дальнем следующим образом: «полет фантазии русского чиновника в область романтизма»{1156}.
Главным романтиком был сам Витте, выбравший и название города, и его архитектора. В случае с Дальним министр не скупился{1157}. Город создавался как центр русского экономического и торгового влияния на Дальнем Востоке. Но ни то, ни другое не было значительным. Впервые русский пароход поднялся по Сунгари к Гирину в 1864 году. Он вез русских представителей на встречу с местными властями. Кроме команды, на борту имелось 25 солдат, позади на буксире шла баржа с 5 тыс. пудов каменного угля. Были проведены первые оценки местности и фарвартера. В Гирине жило тогда около 100 тыс. чел.{1158}. Первый русский речной пароход с товаром поднялся по Сунгари в 1896 г., первый морской пришел в Инкоу в 1881 и до 1894 г. их в единственном открытом порте Манчжурии побывало только 6, тогда как только в 1891 г. туда пришло 116 германских торговых судов{1159}. Экономически полуостров был «мертворожденным захватом», и его приобретение было проявлением политики «в полном несоответствии цели со средствами»{1160}.
Значительные капиталовложения в Дальний были освоены. «Но относясь скептически к достоинствам зодчества административного городка, — писал современник, — нельзя не отдать справедливости успешности выполнения работ. Дома в нем росли как грибы»{1161}. Русскому инженеру вторил корреспондент «Daily Mail»: «Дальний вырос вполне готовым к жизни гораздо скорее, чем вырастающие как грибы американские города; город был основан по мысли одного человека и выстроен по его одному слову…»{1162} Город делился на три части: административную, торговые европейскую и китайскую. Посетивший его в 1902 г. Витте, был очень доволен увиденным: «Улицы шоссированы, вокруг домов разбиты садики, устроена сплавная канализация, электрическое освещение и временный водопровод. Дома все каменные, преимущественно двухэтажные, построенные в разнообразных стилях»{1163}. Министр уделял особое внимание строительству и запрещал строить в европейской части города глинобитные или деревянные дома{1164}. В портовой части было построено 3 мола, строился волнолом, велись масштабные дноуглубительные работы, набережная и молы облицованы бетоном, порт получил плавучие краны, буксиры, баржи, понтоны и т. п{1165}. Витте надеялся сделать порт главными торговыми воротами северо-восточного Китая: «Будущее Дальнего, как торгового города, во многом будет зависеть от количества грузов, которые удастся направить к нему по Китайской Восточной железной дороге из Манчжурии»{1166}.