Читать интересную книгу Столетняя история “летающего крыла” - Дмитрий Соболев

Фирма Дассо моментально среагировала на изменения в военной доктрине. Объединив аэродинамические достоинства своего "Миража"1 с мощностью двигателя "Атар", она выпустила истребитель "Мираж"III, имеющий собственную РЛС, обладающий большим радиусом действия и кроме пушечного вооружения способный нести бомбы и ракеты различного назначения. Первый его полет состоялся 17 ноября 1956 г. (летчик — Роланд Главани). 30 января 1957 г. "Мираж" развил скорость М= 1,5, а 24 октября 1958 г. первым из западноевропейских самолетов с турбореактивным двигателем достиг в горизонтальном полете двойной скорости звука.

Сохранив общую схему "Миража"1, конструкторы немало потрудились над улучшением аэродинамики самолета. Фюзеляж был перепроектирован с учетом "правила площадей", треугольное вертикальное оперение заменили на стреловидное, относительную толщину крыла уменьшили с 5% до 3 — 4,5%, стреловидность увеличили до 60°, передней кромке придали коническую крутку. Технической новинкой были вырезы ("запилы") шириной около 6 см на передней кромке крыла. Они выполняли роль аэродинамических гребней: образующиеся в месте "запилов" воздушные вихри препятствовали перетеканию потока по размаху.

Изменения коснулись и системы управления. На крыле кроме элевонов установили закрылки. Они позволяли менять балансировку в полете и, подчиняясь командам автопилота, демпфировали продольные колебания самолета, улучшая, тем самым, его динамическую устойчивость (такой же демпфер колебаний был подключен к рулю направления). Все управление было выполнено по необратимой бустерной схеме с дублированными гидроприводами рулей.

После этих усовершенствований (некоторые из них делались уже в процессе испытаний опытного экземпляра) самолет смог летать со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Его максимальная высота полета была равна 17000 м (с дополнительным ракетным двигателем — 23000 м), скороподъемность — 120 м/с, радиус действия (с подвесными топливными баками) — 1200 км. Посадочная скорость равнялась 290 км/ч. Вооружение — две встроенные пушки калибром 30 мм с боезапасом по 125 снарядов и 2 — 3 УРС на внешних подвесках. Обладая специальными пневматиками пониженного давления, самолет мог взлетать не только с бетона, но и с грунтовых аэродромов.

Небезынтересно сравнить "Мираж"III с американским истребителем Конвэр F-106. Обе эти "бесхвостки" появились практически одновременно и были рассчитаны на скорость, соответствующую М = 2. По схеме самолеты почти не отличались друг от друга, но по размерам, весу, запасу топлива и мощности двигателя F-106 значительно превосходил французскую машину. Эти отличия были характерны для всех американских истребителей, начиная с эпохи второй мировой войны. Дело здесь, в первую очередь, в географических особенностях — в маленькой Европе от самолета не требовалось большого радиуса действия, можно было уменьшить емкость баков, а следовательно и размеры летательного аппарата.

Дассо "Мираж"IIIЕ.

После полутора лет испытаний поступило решение о запуске "Миража"III в серийное производство. Выпуск начался в октябре 1960 г. и продолжался почти тридцать лет. Самолет применяли как истребитель-перехватчик ("Мираж"IIIС) и как истребитель-бомбардировщик ("Мираж"IIIЕ). В первом случае для большей скороподъемности он оборудовался вспомогательным жидкостно-ракетным двигателем, во втором — вместо ЖРД к самолету подвешивались топливные баки и дополнительное вооружение. "Мираж"IIIС легко можно было превратить в ''Мираж"IIIЕ: замена ЖРД на топливный бак занимала всего 20 минут.

На серийных образцах "Миража" было установлено три мировых рекорда скорости по замкнутому 100-км маршруту.

За долгое время выпуска самолет неоднократно модернизировали, главным образом за счет "начинки": увеличивалась мощность двигателя, менялись бортовое оборудование и вооружение. В 1967 г. начали выпускать специальный "экспортный" вариант "Мираж" 5 с более простым бортовым электронным оборудованием и усовершенствованной техникой наземного обслуживания. Он был спроектирован специально для поставок в развивающиеся страны.

Строились также вариант с подъемными двигателями в фюзеляже, обеспечивающими ему возможность вертикального взлета и посадки ("Бальзак", 1962 г.) и созданный на основе "Миража" 5 самолет "Милан" (1970 г.) с обычной силовой установкой, но с выдвигающимися из носовой части балансировочными поверхностями, предназначенными для уравновешивания момента от закрылков при посадке. Обе эти машины так и остались экспериментальными.

"Мираж" 5 ВВС Бельгии.

В общей сложности было выпущено 1422 "Миража". Кроме Франции (ее авиация получила 488 самолетов) они применялись в ВВС еще 19 стран, строились по лицензии в Австралии и Швейцарии, а без лицензии, "пиратским" способом — в Израиле. Это был, пожалуй, самый "многонациональный" из всех зарубежных реактивных истребителей.

Коммерческий успех самолета был вызван не какими-то его уникальными летными характеристиками — они были вполне стандартными, а тем, что он являлся одним из самых дешевых и простых в эксплуатации в классе "двухмаховых" истребителей. Так, цена "Миража"IIIС в начале 60-х годов была немногим более 1 млн. долларов, тогда как американский F4B "Фантом" стоил 2,3 млн. долларов, а трудоемкость технического обслуживания "Миража"5 на один час полета составляла всего 15 человеко-часов (у F4B — 35 человеко-часов).

"Мираж" явился первой "бесхвосткой", широко применявшейся в вооруженных конфликтах 60-х — начала 80-х годов. Он с успехом использовался Израилем в военных действиях против соседних арабских стран, участвовал в индо-пакистанском конфликте 1971 г., в ангольских событиях, применялся ВВС Аргентины против английских кораблей в сражении за Фольклендские (Мальвинские) острова в 1982 г. В воздушных боях он показал себя примерно равным советским МиГ-21.[30]

В некоторых странах самолеты до сих пор находятся на вооружении: в ВВС Пакистана имеется 45 "Миражей" III, Пакистана — 81, Швейцарии — 45, Бразилии — 16, Аргентины — 15, Ливана — 10. "Мираж"5 стоит на вооружении ВВС Египта, Ливии, Чили, Колумбии, Габона, Пакистана, Перу, Венесуэлы, Объединенных Арабских Эмиратов.

"Мираж III послужил прототипом сверхзвукового бомбардировщика "Мираж"IV. Идея постройки такого самолета возникла во второй половине 50-х годов, когда во Франции развернулись работы по созданию атомной бомбы. В связи с большими расходами, связанными с ядерной программой, при разработке самолета-носителя решили пойти наиболее простым и дешевым путем: построить бомбардировщик в виде увеличенного варианта уже существующего истребителя.

Бомбардировщик "Мираж"IV взлетает со стартовыми ракетными ускорителями.

Контракт на создание Миража IV фирма Дассо получила в апреле 1957 г., первый опытный экземпляр был готов в декабре 1958 г., а его первый полет состоялся 17 июня 1959 г. под управлением Р.Главани. Так как самолет не имел принципиальных отличий от "Миража" III, никаких неожиданностей при испытаниях не было. В конце 1959 г., в 33-м полете, бомбардировщик достиг расчетной скорости М = 2 и высоты 18000 м, а в 1960 г. на нем был установлен мировой рекорд в полете по 1000-километровому замкнутому маршруту — 1822 км/ч. После этого последовало решение о серийном выпуске. Он продолжался с 1963 по 1967 гг. На вооружение французких ВВС поступило 62 самолета.

Как я уже отмечал, по конструкции "Мираж" IV отличался от "Миража"III, главным образом, габаритами: по размерам он был больше примерно в полтора раза, по весу — втрое. Два расположенных в фюзеляже двигателя "Атар"9К создавали суммарную тягу 14000 кгс на форсаже и 9400 кгс на обычном режиме. Крыло по форме было такое же, как у "Миража"III, но имело меньшую относительную толщину: 3,8% у основания и 3,2% на концах. Оно было выполнено в виде кессона с толстой обшивкой, что позволило использовать весь внутренний объем крыла как топливный бак. Всю заднюю кромку занимали элевоны; вместо балансировочных закрылков бомбардировщик был оборудован системой перекачки горючего в специальный бак, расположенный в основании киля. Кабина — двухместная, впереди находилось кресло летчика, за ним — штурмана.

При проектировании "Миража"IV конструкторы столкнулись с проблемой, которая уже возникала в процессе разработки В-58: в забитом до отказа топливом и оборудованием фюзеляже не оставалось места для бомбоотсека. Поэтому атомную бомбу (ее мощность составляла около 60 кт, а вес — 1т) пришлось подвесить снаружи, лишь немного "утопив" ее в специальном углублении в фюзеляже. Оборонительного вооружения на самолете не было — надеялись на его высокую скорость.

В момент появления "Миража"IV его рассматривали как временную замену настоящему бомбардировщику, значительно больших размеров и грузоподъемности. Однако средств на создание такой машины не хватило, и "Мираж"IV так и остался единственным французским ударным самолетом стратегического назначения. В 80-е годы 12 самолетов переоборудовали в разведчики, а 18 машин приспособили для несения ракеты ASMP с ядерной боеголовкой. Сейчас на вооружении Франции осталось только пять "Миражей" IV.