Читать интересную книгу Острая стратегическая недостаточность - Анатолий Вассерман

Эксперты объяснили столь разрушительное решение заокеанских менеджеров нежеланием превращать своё бывшее подразделение в конкурента: если Opel станет независим, продукции других подразделений General Motors станет заметно труднее пробиваться на рынок, перенасыщенный вследствие кризисного сокращения спроса. Мол, лучше уж сейчас понести убытки на одной из частей корпорации, нежели подыскивать новые варианты маркетинга во всех остальных. Скажем, бывшая корейская Daewoo, ныне влившаяся в состав Chevrolet, и без того с большим трудом выведена маркетологами в рыночные ниши, хоть немного отличающиеся от занятых Opel. Где гарантия, что в новых руках немецкий производитель не пойдёт в эти же ниши?

Но недавно схожая история случилась с другой прославленной маркой. Все тот же General Motors продал шведский автозавод SAAB нидерландскому производителю спортивных автомобилей Spyker. Тут тоже наблюдались изрядные маркетологические трудности. SAAB, когда-то возникший в качестве дополнительной точки приложения творческих усилий шведских авиаконструкторов, в руках General Motors стал европейским филиалом Daewoo, производя на простенькой корейской платформе слегка модифицированные под европейский вкус клоны. Поэтому в новых руках он тоже может оказаться опасным конкурентом остальным звеньям General Motors. Правда, новые спортивно настроенные хозяева могут и возобновить былой авиационный стиль – но это ни в коей мере не может быть гарантировано контрактом.

Решающим обстоятельством, снявшим последние сомнения американских менеджеров, стала смена владельца самого Spyker. Крупнейший пакет акций компании принадлежал российскому бизнесмену Владимиру Александровичу Антонову, участвующему в делах компании ещё с тех времён, когда ей принадлежала одна из команд автогонок прославленной Формулы 1 (сейчас команда выкуплена индийскими инвесторами и выступает под маркой Force India). General Motors согласился продать SAAB только при условии, что всю долю российского инвестора выкупили другие совладельцы Spyker (в основном – высшие менеджеры предприятия). Контракт о переходе SAAB в нидерландское владение подписан буквально на следующий день после выхода россиянина из бизнеса.

Практически одновременно случился скандал в другой точке Европы. Группа компаний Ренова, принадлежащая российскому бизнесмену Виктору Феликсовичу Вексельбергу, оштрафована на 40 миллионов швейцарских франков (ныне почти равных американским долларам) за то, что – по мнению швейцарских судей – не огласила вовремя образование в 2008-м группы с компанией Victory. В 2006-м Ренова приобрела крупный (на момент скандала оцениваемый почти в 200 миллионов долларов) пакет акций знаменитой швейцарской компании Oerlikon, с незапамятных времён прославленной малокалиберными автоматическими пушками (в дни Второй Мировой войны их охотно покупали по обе стороны линии фронта), а ныне преуспевающей и в полупроводниковых технологиях – неотъемлемой части современных вооружений. Victory – давний и также заметный совладелец Oerlikon. Объединение, серьёзно изменяющее соотношение сил в управлении компанией, действительно следует доводить до сведения властей и рынка. Но в данном случае вся содержательная информация оглашена своевременно. А незначительная задержка исполнения технических формальностей – судя по прецедентам наказания подобных нарушений – должна стоить тысячекратно меньше: до сих пор крупнейший в Швейцарии штраф по аналогичным делам – 50 тысяч франков. Очевидно, сам факт присутствия российского инвестора в высокотехнологичном оборонном производстве швейцарский суд считает беспрецедентным и достойным наисуровейшей кары.

По трём реперным точкам уже можно отследить тенденцию. Очевидно, Россию не хотят и на пушечный – тем более эрликоновский – выстрел подпускать к современным технологиям. Причём ради столь высокой цели сильные мира сего идут и на изрядные убытки, и на попрание собственных законов.

БЕЗ НАШИХ МЫСЛЕЙ МОГУТ ОБОЙТИСЬ

Наши собственные технологии за рубежом в виде товара тоже не нужны. Вспомним хотя бы историю транспортного самолёта Ан-70 – единственного, соответствовавшего всем требованиям армий Европейского Союза. Европейцы предпочли в 2002-м снизить требования настолько, чтобы с созданием соответствующей им машины смог когда-нибудь управиться хваленый концерн Airbus – лишь бы не допускать на свой рынок уникальное творение инженеров Украины и Российской Федерации, чей симбиоз восходит ещё ко временам СССР.

Приходится признать: наша страна – как и любая другая из осколков бывшего СССР, включая формально интегрированную в ЕС Прибалтику, – не нужна так называемым развитым странам ни в качестве производителя высокотехнологичной продукции, ни тем более в качестве самостоятельного источника высоких технологий. Всё, чего от нас ждут, – доступного сырья и такой же доступной рабочей силы.

ТОРМОЖЕНИЕ ИЗВНЕ

Кстати, чтобы поддержать низкие цены на это сырьё, страны, ушедшие сейчас в очередной технологический отрыв, а посему располагающие изрядными политическими ресурсами, и впредь будут всячески блокировать развитие наших собственных производств, способных его потреблять.

Да и о численности нашего населения найдётся кому позаботиться. Как известно ещё с младореформаторских времён, для обслуживания добычи сырья и первичной – дающей наибольшее число вредных отходов – его переработки хватит примерно трети нынешних граждан России. Если же нефтехимию и металлургию вынесут в страны, где рабочая сила ещё дешевле нашей, а экология вовсе никого не заботит – для всего связанного со скважинами, трубами, шахтами хватит и десятой доли сегодняшнего российского народа (это число традиционно приписывают британской премьерше, хотя расчёты сделаны – ещё при Горбачёве – нашими же либералами). Куда денутся остальные девять десятых – решат и вовсе без нашего участия.

Нынешние владельцы «заводов, газет, пароходов» могут надеяться: уж без них-то западные покупатели не обойдутся. Надо же кому-то заболачивать мозги согражданам, чтобы те безропотно отдавали своё последнее достояние! Надо же кому-то выстраивать хитроумные схемы вывоза невозобновимых ресурсов с выплатой внутри нашей страны самого смехотворного минимума!

Но мировой опыт показывает: подобные надежды чаще всего остаются тщетны. Выстроить схему, проносящую мимо владельца сырья основную массу дохода, – дело несложной коммерческой и юридической техники. Сколь шатки доходы от сырьевого импорта – могут подробно рассказать руководители Дубая, зависшего на грани суверенного дефолта. Некоторые способы перевода имущества страны в иностранное владение мог бы описать и Саддам Хусейнович Тикрити. Во избежание такого описания он – уже покойник.

Словом, роль сырьевого придатка опасна не только для рядовых граждан, но и для руководителей, всерьёз надеющихся на долгосрочность этого статуса. Разделение же промышленного труда в высоких технологиях достигнуто без нас – и вписывать нас в него никто не хочет.

СВОИМИ СИЛАМИ

Остаётся единственный выход – развивать собственный рынок, не зависящий ни от мировой конъюнктуры, ни от доброй воли сильных мира сего.

Правда, нынешние потребители нашего сырья вряд ли смирятся с тем, что мы начнём потреблять его самостоятельно. Следовательно, на новом пути нам постараются выстроить как можно больше препятствий. И, похоже, кое-что уже строят. Так, «Невский экспресс» отечественной разработки уже дважды взрывали. Причём второй раз – таким хитрым образом, чтобы пробудить в Интернете и прессе дискуссию о техногенной катастрофе!

Наши железные дороги сейчас технологически перевооружаются. Тот же «Невский экспресс» – воплощение множества новейших достижений, в совокупности обеспечивших качественный скачок в перевозках. Достаточно сказать: общее время путешествия между столицами на самолёте (с учётом дороги в аэропорт и обратно и предполётных формальностей) больше, чем на этом скоростном поезде. Всплеск же версий о техногенной причине катастрофы призван внушить российскому обществу: мы просто не в силах освоить прогрессивную технику, распорядиться ею с пользой для себя. Эта пропаганда – тоже способ преступного препятствования технологическому развитию отрасли и страны!

ЕДИНСТВО РАДИ ТВОРЧЕСТВА

В России сейчас живёт так мало народу, что многие высокотехнологичные разработки заведомо не окупятся на внутреннем рынке. Скажем, серьёзные новинки в автостроении стоит разрабатывать для территорий с населением хотя бы в пару-тройку сот миллионов человек. В советское время наш автопром создавал действительно интересные модели (Победа, Волга, Нива…), а нынче инженеры в лучшем случае копируют те немногие зарубежные детали, которые ещё можно прикрутить к безнадёжно устаревшей основе.