Из протокольной записи заседания Комиссии Главного военного Совета РККА от 4 мая 1940 года.
«Шапошников: Конструктора работают плохо… Конструктора должны тщательно обрабатывать чертежи и больше шевелить мозгами.
Ворошилов: Правительством принимались все меры, чтобы заинтересовать конструкторов. Им платили за каждую машину 1,5 млн рублей, т. е. в 1,5 раза больше, чем стоит самолет.
Павлов: Если столько будем платить конструкторам, то у нас машин не будет. Нужно другие методы применять — пожестче.
Мехлис: А конструктора все-таки зажирели.
Павлов: Не заболели (так в тексте. — М.С.) конструктора, а саботажничают.
Шахурин: Поликарпова, Архангельского и Ильюшина перехвалили. Между отдельными конструкторами и летчиками существовала спайка, которая мешала двигать вперед самолетостроение.
Павлов: Сколько времени М. Каганович обманывал товарища Сталина о моторах. Боюсь, как бы и сейчас некоторые товарищи этим не занялись.
Кулик: Мы идем на поводу у конструкторов, то, что нам они дают, то мы и берем, а мы должны требовать то, что нам нужно… Каждый конструктор — феодал, что хочет, то и делает. Они на текущем счету имеют миллионы, а работать не хотят.
Ворошилов: Все авиационное руководство сменено. Поставлены новые люди. Старые методы работы осуждены. Новые люди берутся за работу хорошо. С помощью ЦК ВКП(б) и товарища Сталина все поставлены на ноги… У нас теперь больше машин, чем нужно, и стоят они на уровне самолетов передовых капиталистических стран. Стоит сейчас проблема — это выбрать наиболее лучший образец и пустить его в производство. Все это создано, это результат большой работы коллектива. Правительства, Центрального Комитета и лично товарища Сталина…»(112)
Машин действительно было «больше, чем нужно». В 1940 году на стадии проектирования и первичных испытаний находилось 45 самолетов, причем 13 из них дошли до госиспытаний.
Было из чего выбирать. Про один из выбранных проектов мы уже говорили выше. Сталин полюбил самолет, который позднее получил название «МиГ-3», горячо и сразу. Генерал Захаров вспоминает:
«На совещании, состоявшемся в начале сорок первого года, Сталин много говорил об этом истребителе, о необходимости как можно быстрее освоить его.
— Я не могу учить летчиков летать на этих машинах. Вы мои помощники. Вы должны учить летчиков. Полюбите эту машину!
Прозвучало это как личная просьба…»(55)
«МиГ-3»
Производственные мощности крупнейшего авиазавода страны (№ 1) были целиком отданы под программу выпуска «МиГа». Темп, с которыми новая машина шла в серию, был беспрецедентным даже для той безумной эпохи.
В начале декабря 1939 года проект «И-200» вместе с разработчиками подарили новорожденному «КБ Микояна», 25 декабря 1939 года комиссия ВВС рассмотрела и утвердила макет самолета, к 10 февраля 1940 года были изготовлены рабочие чертежи, 4 марта 1940 года вышло Постановления СНК о постройке трех опытных экземпляров истребителя «И-200». Наконец, 5 апреля старейший летчик-испытатель А.Н. Екатов (закончил Московскую авиашколу в 1916 году, 24 года летного стажа) поднял машину в первый полет. Реальные летные параметры оказались, разумеется, ниже ожидаемых, но все равно исключительно высокими. Даже с мотором АМ-35 (37-го мотора еще не было) самолет развивал максимальную скорость 628 км/час на высоте 7 км (в одном из полетов была достигнута скорость 651 км/час) и 579 км/час на высоте 2,2 км. Высоту 5 км самолет набирал за 5,1 минуты. (94) По всем вышеназванным параметрам «И-200» превосходил «Мессершмитт» серии F, проходивший испытания в это же самое время. Стоит отметить и то, что испытания «И-200» проходили успешно и, что совсем уже необычайно, бескровно. До окончания заводских испытаний (25 августа 1940 года) первый экземпляр «И-200» выполнил 109 вылетов с общим налетом 40 ч 49 мин без каких-либо значительных аварий и человеческих жертв. 13 сентября 1940 года на заседании технического совета НИИ ВВС было отмечено, что «„И-200“ является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания». (94) Будущее истребителя, переименованного из «И-200» в «МиГ», сомнений не вызывало — самолет становился основной продукцией завода № 1, и план производства на 1941 год предусматривал выпуск 3600 «МиГов».
Можно предположить, что настроение товарища Яковлева в тот момент не было столь радужным. Назначение на должность замнаркома не прибавило ничего существенного к его фактическому статусу «лица, приближенного к особе Хозяина», зато добавило уйму хлопот и совершенно лишней личной ответственности (и в этом смысле нет оснований не верить Яковлеву в том, что он как только мог противился «высокому назначению»). Злосчастный «ББ-22» с завода № 1 вытурили и отправили «доводить до ума» на маломощный заводик № 81 в Тушино. Все хитросплетения интриг против Поликарпова закончились лишь тем, что очередной истребитель Поликарпова («И-200»), правда, под именем «МиГа», опять занял производственные мощности крупнейшего завода страны. Второй крупнейший производитель истребителей, горьковский авиазавод № 21, пока еще успешно саботировал запуск в производство поликарповского «И-180», но сам Яковлев от этого ничего лично не получил. Вывод? Надо было срочно, «любой ценой», форсировать испытания собственного истребителя «И-26». Пока еще «поезд окончательно не ушел».
Как читатель, разумеется, уже заметил, автор очень неравнодушен к товарищу Яковлеву лично и к его роли в развитии советской авиации военной поры. Поэтому заменим авторские оценки пространной цитатой из монографии, посвященной истребителям семейства «Як-1/7/9».
«И-26» спроектировали всего за пять месяцев. За один день до конца 1939 г. изящный красный моноплан перевезли на Ходынку для прохождения заводских испытаний… «Рекордные» сроки проектирования истребителя сразу же дали себя знать. Дефектов, грубых ошибок, нестыковок было более чем достаточно. Главное — недостаточной оказалась прочность самолета (67 % от разрушающей нагрузки)… Крайне неудачной оказалась конструкция шасси. На скорости свыше 220 км/час стойки шасси не убирались, при уборке колеса с силой ударялись об обшивку крыла… Ненадежными были замки, постоянно существовала опасность непреднамеренной уборки или выпуска шасси… Испытания «И-26» были прерваны трагедией — 27 апреля 1940 г. на нем разбился шеф-пилот яковлевской фирмы Юлиан Иванович Пионтковский. Точную причину катастрофы установить не удалось. Вероятно, самопроизвольно вышло шасси, колеса начали раскачиваться и наносить удары по крылу. По другой версии, у самолета отвалилось вследствие недостаточной прочности крыло…
Весьма вероятно — не будь Яковлев замнаркома авиапрома, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42 полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную посадку (здесь и далее выделено мной. — М.С.), так что катастрофа — результат вполне закономерный. Однако Яковлеву удалось убедить Сталина в перспективности своего детища… НИИ ВВС согласился принять «И-26» на испытания только по причине беспрецедентного давления сверху. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 г. отмечен целый «букет» несоответствий самолета требованиям техзадания и норм прочности.
Задачу испытателям поставили непростую… Набор высоты осуществлялся с выдерживанием горизонтальных площадок через каждые две-три минуты (здесь необходимы пояснения: представьте себе, что марафонский бег заменяется ежедневной пробежкой по 100 м в день, а после того, как через полтора года будет «набрана» общая протяженность марафонской дистанции, время пробега всех «стометровок» складывается и бегун объявляется рекордсменом мира. — М.С.), замеры максимальной скорости проводились в течение трех минут вместо шести. Причинами таких, с позволения сказать, «испытаний» были перегрев двигателя и недостаточная прочность…
По результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель «И-26» госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов…Формально «И-26» «не закончил» испытания, т. е. не был проведен ряд полетов. Однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях.»(17)
Комментарии, как принято говорить в таких случаях, излишни, но следует дать одно уточнение, не технического, а человеческого порядка. Ю.И. Пионтковский испытывал, причем на свой страх и риск, еще самые первые самолеты никому не известного студента Яковлева. Пионтковский более 10 лет был рядом с конструктором, был старше его годами, и в значительной степени именно он помог Яковлеву стать тем, чем он стал. В книге Яковлева (86) о самолете, развалившемся в воздухе, и гибели Пионтковского — ни слова, ни полслова. Был человек — и не был…