В середине 30-х годов в Советском Союзе был разработан и запущен в серийное производство авиационный двигатель АМ-34 конструктора А.А. Микулина. Это был первый серийный авиамотор действительно отечественной разработки (все остальные вплоть до начала 40-х годов были «переименованными» американскими, французскими и немецкими моторами). В дальнейшем на базе АМ-34 была создана целая серия моторов (АМ-34ФРН, АМ-35, AM-38), которые подняли в воздух и легкий разведчик «P-Z», и тяжелые бомбардировщики «ТБ-3» и «ТБ-7», и легендарный штурмовик «Ил-2». Первый проект истребителя с мотором АМ-34 Поликарпов начал разрабатывать еще в 1935 году. (ПО) Расчеты показали возможность достижения на этом истребителе, получившем название «И-19», скорости порядка 530 км/час, что было прекрасным показателем для того времени, но в начале 1936 года все работы по «И-19» были свернуты.
В 1939 году Микулин работал уже над высотным мотором АМ-37, с очень мощным наддувом и радиатором охлаждения сжатого в компрессоре воздуха. Напомним еще раз, что именно под будущий АМ-37 разрабатывались и фронтовой бомбардировщик Туполева «АНТ-59», и дальний бомбардировщик «Ер-2», и высотный бомбардировщик Мясищева «проект-102», и двухмоторный истребитель сопровождения Грушина «Гр-1». Поликарпова заинтересовала возможность создания самолета на базе этого, необычно тяжелого (как по абсолютному, так и по удельному весу) и громоздкого для истребителя, двигателя. К лету 1939 года проект нового истребителя, получившего обозначение «И-200» (он же «изделие К», он же «изделие 61»), был готов. Расчетные скоростные характеристики «И-200» были феноменальными: максимальная скорость 670 км/час на высоте 7 км, набор высоты 5 км за 4,6 мин. («Мессершмитту» серии Е для этого требовалось 6,3 мин.)
С двумя турбокомпрессорами ТК-35 максимальная скорость возрастала до 717 км/час на высоте 11600 м. (110)
Спустившись мысленно с высоты 11600 м на грешную землю, можно было бы заметить, что осенью 1939 года ни мотора АМ-37, ни турбокомпрессоров ТК-35 еще не было. Был мотор АМ-35, имеющий практически те же самые габариты и установочные места, что и АМ-37, но менее мощный и высотный. Да и этот мотор, к сожалению, еще только-только выходил из стадии «детских болезней». Кроме того, длинный и тяжелый мотор ухудшал как обзор из кабины пилота, так и продольную управляемость. Конструкция моторов серии AM не позволяла установить пушку, стреляющую через полую втулку воздушного винта, поэтому вооружение самолета с таким мотором требовало или установки пушек в крыльях (снижение точности стрельбы, ухудшение поперечной управляемости из-за разноса масс относительно оси симметрии), или разработки специальных пушечных синхронизаторов для стрельбы через плоскость вращения винта (снижение скорострельности, усложнение конструкции).
Одним словом, проект «И-200» был еще очень «сырым» и требовал значительных доработок.
Не устраивала Поликарпова и конструктивно-силовая схема хвостовой части фюзеляжа, скопированная с «И-16», уже порядком устаревшая и совершенно не подходящая для технологии и оснастки завода № 1. Самая же главная проблема была в том, чтобы определить сферу оптимального применения «И-200». Перехватчик высотных бомбардировщиков? Но ни Англия, ни Германия, ни Япония (наиболее реальные противники в будущей войне) высотных бомбардировщиков не имели даже в проекте, к тому же пулеметное вооружение «И-200» явно не соответствовало задаче уничтожения тяжелых бомбардировщиков. Фронтовой истребитель?
В этой роли «И-200», несмотря на большую скорость во всем диапазоне высот, уступал даже «И-180» (плохая маневренность, плохой обзор, большая — для работы с грунтовых аэродромов — посадочная скорость, слабое для истребителя 40-х годов вооружение).
В силу этих причин Поликарпов и не докладывал о проекте «И-200» «наверх». Почему же именно в этот проект вцепился Микоян? Для ответа на этот вопрос необходимо выяснить правила и условия подведения итогов «конкурса на приз товарища Сталина». Странно, почему, исписав столько страниц, автор еще ни разу не упомянул о техническом задании, на основании которого проектировались новые истребители. Как можно участвовать в гонках, не зная точно — в какую сторону бежать, где старт и где финиш? Вот, например, авторы монографии по истории разработки и производства «Мессершмитта-109» пишут, что «технические требования люфтваффе были весьма расплывчатыми» (18) Весьма расплывчатые требования, на основании которых в 1935–1936 годах люфтваффе выбирало новый истребитель из четырех машин (фирм «Арадо», «Мессершмитт», «Фокке-Вульф», «Хейнкель»), включали в себя такие ТТХ, как состав вооружения, угловая скорость крена, время выполнения установившегося виража, возможность пикирования с полным газом и прочие технические премудрости. Кремлевский Хозяин поступил еще мудрее: он оставил за собой полную свободу в подведении итогов «конкурса», условия которого знал только он один.
Была и более серьезная причина отсутствия внятной и осознанной технической политики — кому же было ее разрабатывать? Несколько страниц (не строчек, конечно же, а страниц) техзадания на разработку нового истребителя — это интеллектуальный продукт высшей категории сложности. Надо «увидеть» поле (небо) боя будущей войны, надо прекрасно знать состояние своей авиационной науки и промышленности, надо понять и «почувствовать», как в этом самолете будет работаться летчику. И еще много чего надо знать и уметь, чтобы составить эти две странички с надписью «Сов. секретно» в верхнем правом углу. Сам Сталин не мог быть специалистом во всех этих (и тысячах других) вопросах, реальных специалистов он пересажал, новому окружению — не доверял. Нарком авиационной промышленности М.М. Каганович вместе с наркомом обороны К.Е. Ворошиловым имели на двоих два класса образования (Ворошилов все-таки две зимы ходил в начальную школу).
В такой ситуации победить в таком странном «соцсоревновании» мог только тот, кто угадает сиюминутные вкусы вождя, а еще вернее и лучше — сумеет их ему навязать (именно этим-то и отличается бюрократическая «подковерная возня» от нормального технического конкурса).
Яркие и запоминающиеся картины того, чем накануне войны была заменена серьезная и кропотливая работа над формированием облика нового поколения боевых самолетов, разбросаны по страницам воспоминаний любимого советника вождя — А.С. Яковлева.
«…В кабинете Сталин и Ворошилов о чем-то оживленно разговаривали. Поздоровались, Сталин сразу же спросил:
— Вот мы тут с Ворошиловым спорим, что важнее для истребителя — скорость или маневр? Вы уверены, что мы не ошибаемся, делая упор на быстроходные истребители?
— Уверен, товарищ Сталин, — ответил я.
— Я тоже так думаю, — сказал Сталин, — а он вот сомневается.
— Душно сегодня. — Ворошилов расстегнул ворот своего маршальского кителя…
…Сталин задал несколько вопросов… Я был поражен его осведомленностью. Он разговаривал как авиационный специалист.
— А как вы думаете, — спросил он, — почему англичане на истребителях «Спитфайр» ставят мелкокалиберные пулеметы, а не пушки?
— Да потому, что у них авиапушек нет, — ответил я.
(20-мм пушка «Испано-Сьюиза», стоявшая на вооружении французских, английских и американских самолетов, была запущена в производство в 1935 году, т. е. за четыре года до описываемого Яковлевым разговора.)
— Я тоже так думаю, — сказал Сталин…
…И уже вдогонку сказал:
— А все-таки дураки англичане, что пренебрегают пушкой…
…Сталин. Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной «ББ» («Як-2») и все расспрашивали, какже это удалось при таких же двигателях и той же бомбовой нагрузке, что и у «СБ», получить скорость, превышающую скорость «СБ». (С «той же бомбовой нагрузкой, что и у „СБ“» самолет Яковлева не смог бы даже оторваться от земли. — М.С.)
Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что «СБ» проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед…
Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил:
— Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации.
Было решено запустить «ББ» в серийное производство…»
Вот так, в творческой дискуссии с наркомами и молодым, да ранним «консультантом», Сталин нашел один простой (много сложных просто не могли поместиться в сознании человека, перегруженного миллионом дел и забот) критерий для оценки боевого самолета. Таким критерием стала СКОРОСТЬ. И это еще можно считать нашим общим везением. Скорость — это хорошо. Плохой самолет быстро не полетит. Страшно подумать, на чем бы пришлось воевать, если бы рядом со Сталиным нашелся молодой карьерист, проталкивающий, например, проект какого-нибудь высотного «стратоплана» с круглыми окошками, как на подводном батискафе…