5 марта 1958 года поднялся в воздух Як-28. Самолёт изначально был проблемным, и маршал Вершинин прислал нескольких специалистов — лётчиков и техников из строевых частей для участия в испытаниях и доводке самолёта.
Как ни сопротивлялись представители ОКБ-115, им пришлось допустить «контролёров ВВС» непосредственно к испытаниям самолёта. Техники ВВС после каждого вылета придирчиво осматривали опытную машину, а лётчики, пока сами не получили допуск на пилотирование Як-28, подробно расспрашивали испытателей Волкова и Петухова о поведении машины в воздухе. К тому же к испытаниям Як-28 подключился лично шеф-пилот ЛИИ Сергей Николаевич Анохин.
Один лётчик всегда поймёт другого, поэтому никакие недостатки Як-28 не оставались незамеченными. Выявился и реверс элеронов, и множественные трещины, в том числе на силовых элементах конструкции.
(На всякий случай приношу извинения за возможные неточности всем, кто летал на Як-28 или его обслуживал. В источнике могли быть ошибки. Все технические подробности по недостаткам самолёта — по http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html и http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak28.html. Если есть какие-то ошибки или неточности — сообщите, поправлю)
Хрущёв через Жукова посоветовал Вершинину провести на опытном Як-28 пробное бомбометание на одном из полигонов ВВС. Тесты были проведены, и тут выяснилось, что Як-28 не способен попасть бомбами не только в мишень, но и не может даже уложить бомбы в пределах полигона. (Там же.) А когда выяснилось, что при полной бомбовой загрузке деформируется фюзеляж, терпение у представителей ВВС лопнуло.
Обо всех проблемах с самолётом было доложено маршалу Вершинину. Константин Андреевич написал докладную записку в ЦК. Министр Дементьев пытался нажать на Главкома ВВС, как обычно, заявив: «Берите, что дают, или отказывайтесь от самолёта». Но Главком на этот раз пошёл на принцип и отказался принимать недоведённый бомбардировщик.
Скандал дошёл до Президиума ЦК. На заседание Президиума вызвали министра Дементьева и маршала Вершинина. Устинов, хотя и не был сильно дружен с Дементьевым, в данном случае занял сторону промышленности. Но на стороне Вершинина был маршал Жуков.
Зачитав на заседании Президиума докладную Вершинина, с подробным перечислением выявленных недостатков самолёта, Георгий Константинович выразился по-солдатски прямо и определённо. Он конкретно сообщил, на чём он вертел министра авиапромышленности Дементьева, и куда тот может засунуть свой самолёт, а также куда именно коллектив ОКБ-115 должен дружно поцеловать министра обороны, чтобы он согласился ещё раз хотя бы посмотреть в сторону их разработок.
Екатерина Алексеевна Фурцева, бывшая ткачиха, женщина опытная, пролетарского происхождения, тем не менее, не смогла дослушать выступление министра обороны до конца, и выскочила из зала заседаний Президиума, покраснев, как помидор. С Жуковым она после этого не разговаривала целый месяц.
Устинов и Дементьев пытались склонить на свою сторону Хрущёва, но Никита Сергеевич поддержал претензии ВВС.
— Товарищи, мы самолёт делаем не для того, чтобы занять ОКБ или промышленность, а для успешного решения боевых задач, — сказал Хрущёв. — Завод мы найдём, чем загрузить. Раз лётчики доказали документально, что самолёт неудачный, значит, так и есть. Им его эксплуатировать. Надо не навязывать им неудачную машину, а сделать другую, лучше.
— Кто, как и когда будет делать — решать не мне, а вам, на то вы и специалисты. А партия с вас потом за эти решения спросит, — он строго посмотрел на Дементьева и Устинова. — Вас, Константин Андреевич, благодарю за принципиальность, и за хорошую идею с армейской приёмкой на испытаниях.
В итоге Як-28 на вооружение не приняли. (В реальной истории не приняли перехватчик Як-28П, но при этом изготавливали серийно, и эксплуатировали в частях, было построено более 400 самолётов.)
Яковлев позже пытался переделать самолёт в барражирующий перехватчик, это уже отдельная история.
Лёгкий фронтовой истребитель «210», получивший в серии наименование Як-31, совершил свой первый полёт под управлением летчика-испытателя В.М.Волкова 20 ноября 1958 года. Испытательные полеты на нем совершались до марта 1959 года. Основной их целью были оценка маневренности и управляемости самолета, его взлетно-посадочных и разгонных характеристик на различных высотах. (АИ)
Машина легко достигала скорости M=1,5, однако полетов на определение максимальной скорости и практического потолка в этих испытаниях не производилось. Всего налетали 49 часов 45 минут в 32 полетах — самолет и в воздухе и на земле вел себя хорошо, отказов оборудования или двигателя не было.
Второй прототип, оснащенный как полноценный истребитель, начали строить в середине февраля 1959 года, его постройку закончили к июлю, и 8 августа приступили к его испытаниям. Испытания второго прототипа проходили до декабря 1959 года, всего было выполнено более 60 полетов В 18-м полете В.П. Смирнов достиг на втором прототипе у земли скорости 1480 км/ч, в 24-м полете был достигнут потолок 20000 метров. На высоте самолет достигал числа М=2,25. (АИ)
Основным фронтовым бомбардировщиком СССР остался Ил-28, которых было выпущено около 6 тысяч. Часть из них ушла на экспорт, оставшиеся в ВВС СССР несколько раз проходили модернизацию. Компоновка самолёта позволяла относительно легко менять на нём двигатели, и Ил-28 получил в 1959-60 гг новые Д-20П конструкции Соловьёва. (АИ, в реальной истории множество Ил-28 было порезано в начале 60-х)
Установка экономичных двухконтурных двигателей позволила усилить конструкцию и увеличить полезную нагрузку. Ил-28 получил шесть подкрыльевых пилонов для размещения бомбовой нагрузки дополнительно к 3-м тоннам в бомбоотсеке. На поздних модификациях обязанности штурмана передали второму пилоту, поставив на самолёт новый прицельно-навигационный комплекс. Оборудование разместили в штурманской кабине, а в прицельном окне спереди снизу установили лазер для подсветки целей. (АИ)
Сергей Владимирович Ильюшин к дальнейшей модернизации Ил-28 подошёл примерно так же, как Туполев — к «модернизации» Ту-22К в Ту-22М3. С той разницей, что у Ильюшина в запасе был средний бомбардировщик Ил-54. Он успешно прошёл испытания в 1955-56 гг, но в серию запущен не был. Теперь Ильюшин использовал наработки по Ил-54 для модернизации Ил-28. Самолёт пересчитали по увеличенным нормам прочности в расчёте на полёт на малых высотах и околозвуковых скоростях, но габариты сделали как у Ил-28, сделав ставку на менее прожорливые двухконтурные двигатели. Нос сделали заострённый, как у Ил-54, вместо штурманской кабины разместили прицельно-навигационный комплекс, к тому времени уже отработанный при предыдущей модернизации. (АИ)
Ил-28М при тех же размерах получил стреловидное крыло, но несколько иное, чем у Ил-54, так как задача сверхзвукового полёта не ставилась, и пару климовских двухконтурных ВК-3.
По сравнению с первоначальным Ил-28 самолёт, конечно, потяжелел, но при меньшей, чем у Ил-54 взлётной массе и значительно более мощных двигателях, чем у Ил-28, «двадцать восьмой М» тащил 5 тонн вооружения, и мог применяться в сложных метеоусловиях и ночью. В середине 60-х на него поставили радиолокатор для полётов в режиме огибания рельефа и приёмник спутниковой навигации. (АИ)
5 июня 1957 г. заводской летчик-испытатель Рафаил Иванович Капрэлян впервые оторвал от земли новый тяжёлый транспортный вертолёт Ми-6, а 18 июня совершил первый полёт по кругу.
В феврале 1958 г. завод N 23 собрал второй летный образец Ми-6. В отличие от первого, он был оснащен всеми предусмотренными по проекту агрегатами и оборудованием. Второй Ми-6 уже имел двухпозиционное крыло, оно могло переставляться в два положения: полетное и для авторотации, систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т. д. В том же году оба вертолета участвовали в воздушном параде в Тушино. В декабре 1958 г. были успешно завершены заводские испытания Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ.
Начало совместных государственных испытаний несколько задержалось из-за решения использовать на Ми-6 двигатели Д-25В, созданные в ОКБ П. А. Соловьева на основе самолетного ТРД Д-20П. Имея ту же мощность, что и ТВ-2ВМ, они выигрывали за счёт меньшей длины и массы. Но новые двигатели имели другое направление вращения. Из-за этого редуктор Р-6 пришлось заменить на Р-7. Заодно доработали систему маслопитания.
Первый вертолет с новыми двигателями и редуктором завод N 23 построил весной 1959 г. Для ускорения госиспытаний было решено начать их на Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, не дожидаясь окончания заводских испытаний вертолёта с двигателями Д-25. Полеты по программе госиспытаний начались летом 1959 г, Пока пилоты ГК НИИ ВВС осваивали новую для них машину, к испытаниям подключился вертолет с Д-25В, а машину с ТВ-2ВМ вернули на завод для переоснащения новыми двигателями.