(Семён Алексеев руководил в то время ОКБ-918, позднее НПО «Звезда» им. Гая Ильича Северина, разработчик катапультного кресла К-36)
Все дружно посмотрели на Туполева. История с выпуском шасси на Ту-16 и с катапультированием вниз на самолёте «105» — будущем Ту-22, каким-то образом обошла все авиационные КБ.
— Теперь вот ещё что, — сказал Хрущёв. — Я знаю, что у Андрея Николаевича с 56 года работает отдел по проектированию беспилотных самолётов. А у Семёна Алексеевича с 53 года летает беспилотная мишень Ла-17. Так?
— Верно, — подтвердил Туполев.
Лавочкин тоже оживился:
— Я-то думаю, из-за чего меня пригласили... Неужели только из-за задела по «Буре» ?
— Не только, Семён Алексеич, не только, — усмехнулся Хрущёв. — Значица, так, товарищи. У нас политическая ситуация сейчас по сравнению даже с началом 56 года сильно изменилась. Мы теперь контролируем значительные территории Евразии, не имеющие сколько нибудь действенной системы ПВО. На очереди у нас Африка и Латинская Америка. Параллельно у нас разрабатывается высокоточное оружие, и система телевидения высокой чёткости, что делает Павел Васильевич Шмаков. А скоро, надеюсь, появится и спутниковая связь.
Лавочкин и Туполев недоумённо переглянулись, пока ещё не понимая, о чём речь.
— Постоянно гонять для патрулирования таких обширных территорий пилотируемые самолёты — это слишком дорого. Пора, товарищи, подумать о создании высотных беспилотных разведывательно-ударных комплексов для удалённого воздействия на территории государств третьего мира, — сказал Никита Сергеевич. — Нужен самолёт, вероятнее всего с экономичным турбовинтовым двигателем, похожий на высотный планер. Оснастить его мощной телевизионной оптикой, подвесить пару управляемых бомб, можно небольших, или противотанковых ракет. Главное, чтобы продолжительность полёта была достаточно большая, чтобы он мог долго патрулировать район ответственности и мог наносить точечные удары по выбранным целям, пусть даже, на первом этапе, цели будут подсвечиваться наземным корректировщиком. Можно такой самолёт сделать?
— Не двухмаховый, а патрулирующий на малой скорости? Отчего же нет? Можно, и не так уж трудно, — ответил Туполев. — Но он должен быть целиком возвращаемый. Например, на парашюте, и с посадкой на надувные амортизаторы. Я бы его делал похожим на ваш Ла-17, Семён Алексеич, только покрупнее, и с толкающим пропеллером.
— Вся проблема будет в управлении. Нужен ретранслятор сигнала, — сказал Лавочкин. — Спутниковая связь может появиться ещё не скоро. С другой стороны, самолёт на высоте порядка 18 тысяч метров сам себе хороший ретранслятор, передаст сигнал на пару сотен километров. А там можно и дирижабль управления повесить. Запускать самолёт можно или с корабля, с катапульты, или с того же дирижабля, отцепляя с внешней подвески, как на «Акроне» или «Мэйконе». Американцы такое ещё в 30-х делали, неужели мы сейчас не сможем?
— В этой машинке главное будет не планер, и даже не двигатель, а оптико-электронная начинка и связь. Будет работающая аппаратура — возьму Ла-17, увеличу его раза в два по габаритам, поставлю ТВД и будет беспилотник на страх угнетателям и колонизаторам, — Лавочкин произнёс последнюю фразу с многозначительной улыбкой.
— Готовьте самолёт, Семён Алексеевич, — сказал Хрущёв. — Я попрошу Мстислава Всеволодовича, чтобы подключил к теме ЛЭТИ и товарища Шмакова лично.
Неожиданно весомый вклад в развитие советской авиации, вылившийся в итоге в создание целого нового класса самолётов, внёс Иван Александрович Серов. Вскоре после совещания НТС по авиационной тематике он в очередном рапорте упомянул о положительном опыте использования транспортных самолётов в варианте штурмовиков непосредственной поддержки.
— В конце прошлого года, когда в Турции начали действовать отряды курдов под командованием Барзани, — рассказал Серов, — потребовалось обеспечить им поддержку с воздуха, причём обеспечить так, чтобы никто не догадался, что СССР в этом участвует. Мы взяли обычный Ли-2, это же почти С-47, поди отличи, если в воздухе... Поставили на него несколько пулемётов по левому борту, опознавательные закрасили.
— У турков в горах ПВО никакой не было. Пару раз, когда туркам удавалось зажать отряды Барзани, мы посылали им на помощь этот Ли-2 с пулемётами. Как оказалось, довольно эффективно. Только пехотные пулемёты для этой цели не годятся, скорострельность мала. Мы взяли старые авиационные ШКАС, но они на длительную стрельбу не рассчитаны. Нужен специальный современный пулемёт с высокой скорострельностью и живучестью стволов, — пояснил Иван Александрович.
— Я в Тульском ЦКБ-14 с Иваном Фёдоровичем Дмитриевым побеседовал. (ЦКБ-14, позже КБ Приборостроения до 1962 г возглавлял И.Ф. Дмитриев). Товарищам Грязеву и Шипунову передал много информации по их же более поздним разработкам, — усмехнулся Серов. — Обещали помочь. Я им ещё одного хорошего конструктора нашёл, Евгения Борисовича Глаголева. Он в Златоусте с 54 года начальником КБ автоматизации работал, сам — тульский. Я ему перевод в ЦКБ-14 организовал, с будущими соавторами свёл, и задачу обсудил предварительно.
— Сошлись мы на том, что надо делать противопартизанский штурмовик на базе Ан-12, с пушками и пулемётами по левому борту, как в будущем американцы делать будут.
— А нужен ли нам противопартизанский штурмовик в серийном производстве? — спросил Хрущёв.
— Много их не нужно, — согласился Иван Александрович. — Но пару десятков переоборудовать желательно. Будь у Арбенса в Гватемале в 54-м хотя бы пара С-47 с пулемётами, хрен бы ЦРУ сумело переворот устроить. А мы в этом году планируем в Латинской Америке большую бучу. Конечно, ничего серьёзного даже на базе С-47 подготовить не успеем, пулемёт за полгода не делается. Но на будущее желательно бы тулякам такую задачу поставить. Ведь такие пулемёты и на армейские вертолёты понадобятся. Да и пушки с высокой скорострельностью нужны, для истребителей, для тех же кораблей, как зенитки.
— Хорошо, пусть тульские товарищи напишут техническое предложение, — сказал Никита Сергеевич. — Я в этих делах не специалист, задачу поставить не могу.
Летом 1958 года техническое предложение Грязева, Шипунова и Глаголева о разработке скорострельного авиационного пулемёта было утверждено Постановлением ЦК и Совета Министров. Параллельно тем же постановлением было задано проектирование 23 мм авиационных пушек, впоследствии получивших обозначения ГШ-23 и ГШ-6-23, а также 30-мм пушки ГШ-30К.
Как и следовало ожидать, по результатам совещания НТС был принят пакет Постановлений ЦК и СМ СССР, по которым устанавливались сроки и выделялось финансирование на перечисленные работы.
21 июня 1958 года совершил первый полёт туполевский Ту-22. Благодаря своевременно переданной в 1956 году информации он был совершенно не похож на знаменитое туполевское «шило». Переосмыслив полученные сведения и эскизы, Андрей Николаевич приказал полностью перекомпоновать фюзеляж. В итоге ОКБ-156 выкатило на старт нечто больше похожее на Ту-22М3, с такими же воздухозаборниками и расположением двигателей, а также с четырёхместной кабиной, где лётчики и операторы сидели попарно рядом друг с другом. Фюзеляж в месте стыковки с крылом «обжали» согласно правилу площадей. (АИ)
А вот крыло было стреловидное, такое же, как на Ту-22К. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик на крыле были сделаны предкрылки по всему размаху и двухсекционные щелевые закрылки, а также поставлено переднее горизонтальное оперение. Шасси сразу сделали убираемым не в центроплан, а в гондолы на крыле, как на Ту-16.
Туполев начал прорабатывать и крыло изменяемой стреловидности для дальнейшей модификации Ту-22, но эта работа обещала быть долгой. Параллельно исследовалась ещё одна схема — с высокорасположенным трапецеидальным крылом. В этой компоновке Ту-22 был больше похож на увеличенный А-5 «Vigilante», но при этом требовалась полная переработка основных стоек шасси.
Основной проблемой было отсутствие подходящего двигателя. НК-6 ещё отрабатывали, поэтому на самолёт поставили добрынинские двигатели ВД-7М. Туполева заранее предупредили, что двигатель ещё не доведён, и недостаточно надёжен. Поэтому Андрей Николаевич заложил не один и не два опытных самолёта, а убедил министра Дементьева строить сразу опытную серию из 10 машин.
Это заметно ускорило испытания — несмотря на несколько неизбежных при освоении столь сложного самолёта катастроф, отработка не прерывалась ни на день. Больше всего хлопот доставили двигатели, и некоторые приборы из состава БРЭО. С приборами постепенно справились, в процессе перехода на новую полупроводниковую элементную базу. А с двигателями кувыркались до середины 1960 года, когда Николай Дмитриевич Кузнецов наконец довёл и предоставил для испытаний свои НК-6.