– Эти качества в полной мере были продемонстрированы в Рехлине! Вы можете полностью полагаться на них!
Может показаться странным, но нельзя уйти от факта: люфтваффе было не готово к войне против Англии. У них не было бомбардировщиков, с которыми можно было бы надеяться на победу. Имевшиеся бомбардировщики были тихоходными, уязвимыми и слишком легкими. Не хватало тяжелого бомбардировщика.
На Духов день, 6 июня 1938 года, в 10.00 красный самолет связи «зибель» сделал круг над авиазаводами Хейнкеля в Варнемюнде на берегу Балтики и пошел на посадку.
За штурвалом сидел генерал-лейтенант Эрнст Удет. Его самолет был хорошо знаком всему люфтваффе. Еще раз он покинул свой кабинет в Берлине с «ужасными кипами бумаг». Отвечая за техническое развитие люфтваффе, он считал, что будет лучше исполнять свои обязанности, лично испытывая каждый новый тип самолета, и воскресные визиты на заводы являлись для него установившейся практикой. Но на этот раз он был более пытлив.
– Как дела с новой моделью? – сразу же спросил он профессора Хейнкеля.
– Через несколько дней собираемся пойти на побитие рекорда, – сдержанно ответил промышленник.
Ремарка была не без яда. Новая модель – это «Не-100», одноместный истребитель, который Хейнкель разрабатывал просто из желания доказать, что может построить истребитель, который будет лучше и быстрее, чем «Ме-109».
В течение предшествующих двух лет техническое управление министерства авиации рейха после многих сравнительных испытаний «Ме-109» (официально «Bf-109») с его соперником, «Не-112», выбрало первый в качестве основного истребителя люфтваффе, несмотря на то что истребитель Хейнкеля обладал меньшим радиусом разворота и имел лучшие характеристики в плане наземного обслуживания. Единственным минусом было то, что «Не-112» был немногим медленнее.
Обе машины предназначались для того, чтобы побеждать соперников не за счет маневренности, как раньше, а за счет скорости, что ветераны-истребители Первой мировой войны вначале воспринимали недоверчиво. У образцов был один и тот же двигатель, и между их летными характеристиками разница была небольшая. У «мессершмита» был более изящный фюзеляж, он был легче и конструктивно значительно проще. Более прочный, но аэродинамически безупречный «хейнкель» был тяжелее и обладал весьма сложной конструкцией.
Выбор «Ме-109» произошел во многом благодаря его замечательным качествам при исполнении фигур высшего пилотажа, что особенно пришлось по душе Удету. Главный летчик-испытатель фирмы «Мессершмитт» доктор Герман Вюрстер продемонстрировал это в непрерывной серии спиралей без намека на штопор и благополучно вышел из пике, которое он начал с высоты 7600 метров. Это был не боящийся штопора и надежный в пикировании самолет, очень маневренный и легкий в управлении. Более того, его производство требовало меньше рабочих часов и материалов – важное соображение для Удета, желавшего добиться высокой производительности при выпуске самолетов.
Однако Хейнкель не сдавался. Он всегда стремился создать самый быстрый самолет и показать «им» (властям предержащим).
И вот на Духов день, 6 июня 1938 года, его час настал. Удет внимательно осмотрел новый «Не-100V2». Его контуры были еще более плавными, чем у «Не-112». Более того, он был оснащен двигателем «DB 601» фирмы «Даймлер-Бенц» мощностью 1100 лошадиных сил. Два года назад лучшие германские авиамоторы развивали мощность всего лишь 600 лошадиных сил, и первые модели германских истребителей-монопланов были вынуждены пользоваться британскими двигателями «Роллс-Ройс Кестрел». Поэтому новый мотор, который был установлен и на «Ме-109», являл собой важный шаг вперед.
Но наиболее примечательным элементом было то, что привычный ковш радиатора полностью исчез из нижней части фюзеляжа. Избавившись от сопротивления воздуха, которое вызывала эта выступающая часть, конструкторы Хейнкеля позволили машине прибавить в скорости до 50 миль/час и соответственно заменили его испарительной системой охлаждения, помещенной в крыльях.
Закончив осмотр, Удет, ранее уже летавший на первой модели, «Не-100V1», в Рехлине, обернулся к Хейнкелю и, подмигнув, спросил:
– Как вы считаете, я смогу полететь на нем?
Все вокруг затаили дыхание, но Хейнкель увидел в этом свой шанс. Неделями он готовил «Не-100» к рекордному полету по 100-километровому замкнутому маршруту. Если вместо молодого, никому не известного летчика-испытателя капитана Хертинга за штурвалом будет сам Удет, это наверняка произведет впечатление на техническое управление и истребителю Хейнкеля уделят серьезное внимание! Конечно же Удет может лететь, если этого пожелает. Как хорошо было известно Удету, на этот день была намечена попытка побития рекорда, а погода с каждым часом все улучшалась. Приведенные к присяге свидетели и секундометристы международной федерации, как и положено, были приглашены.
Нынешний рекорд для самолетов наземного базирования, завоеванный для Германии в ноябре 1937 года Германом Вюрстером, составлял 610,95 км/час (около 380 миль/час). Конечно же он был установлен на «Ме-109» с тем же самым двигателем «DB 601», что и у «Не-100». Рекорд на 100 километров все еще принадлежал итальянцу Никлоту с его двухмоторной «бредой» модели «Ва-88» и равнялся 554 км/час (около 346 миль/час), и именно его Хейнкель намеревался атаковать.
В четыре часа дня Удет вырулил на взлетную полосу, помахав рукой в знак благодарности, как обычно, за подсказки и советы, данные ему в последнюю минуту. Стартовая линия проходила по пляжу в Бад-Мюрице, а точка возврата – на аэродроме в Вустрове на расстоянии 50 километров, и скоро он был на маршруте. Машина прекрасно слушалась, была изумительно легка в управлении, и в ней почти не ощущалась ее действительная скорость. Скоро впереди себя он увидел черные клубы дыма. Это стреляла холостыми снарядами зенитная артиллерия в Вустрове, обозначая для него поворотную точку. Удет круто обогнул ее и меньше чем через десять минут после старта вернулся в исходное место и пошел на посадку.
Секундометристы лихорадочно вычислили и получили 634,32 км/час или 394 мили/час. Старый мировой рекорд был превзойден почти на 50 миль/час. Хейнкель был особенно рад тому, что с тем же самым двигателем его самолет оказался быстрее «Ме-109». Ну и что Удет скажет по этому поводу?
Удет не сказал ничего и совсем не проявлял общительности.
Но Хейнкель не отставал.
– Теперь я буду добиваться абсолютного мирового рекорда! – заявил он.
– Угу, – хмыкнул Удет.
Он оказался в неудобном положении. Как глава технического управления, он знал, что фирма «Мессершмитт» имеет те же намерения, но этого разгласить сейчас не мог. Люфтваффе уже выбрало «Ме-109» основным одномоторным истребителем, и ничто уже не заставит его изменить это решение. Следовательно, этот истребитель должен обрести в глазах публики репутацию самого лучшего и самого быстрого в мире. А тут поперек дороги становится Хейнкель со своим «Не-100» и бескомпромиссным стремлением создать свой еще более быстрый истребитель!
Спортивный дух Удета подсказал ему оставить все как есть, несмотря на предчувствие, что люфтваффе не может себе позволить подобного соревнования между двумя самыми крупными в мире конструкторами. Получалось так, что с существенными затратами и совершенно независимо друг от друга эти две фирмы стремились к одной и той же цели: абсолютному мировому рекорду.
С 1934 года он принадлежал итальянцу Франческо Агеллосу, который на гоночном гидросамолете «Макки С-72» достиг фантастической скорости 702,209 км/час (около 440 миль/час). Но вместо двигателя в 600 лошадиных сил, которым должны были тогда довольствоваться германские конструкторы, на его самолете имелось два мотора, которые развивали мощность свыше 3000 лошадиных сил. Естественно, самолет был специально сконструирован для этой цели и, несмотря на то что его поплавки вызывали значительное сопротивление воздуха, не был скован границами аэродрома при посадке и взлете. Рекорды, поставленные Мессершмиттом и Хейнкелем, были достигнуты обычными самолетами наземного базирования с серийными двигателями и главным образом за счет лучших аэродинамических качеств.
Конечно, существовал предел, к которому могло привести одно лишь улучшение конфигурации самолета, и, чтобы побить рекорд Агеллоса, нужны были более мощные моторы. Для этого компания «Даймлер-Бенц» поставила обеим фирмам двигатели «DB 601R» повышенной мощности, которые, в отличие от обычной серийной мощности 1100 лошадиных сил, могли на короткий промежуток времени развивать мощность 1600–1800 лошадиных сил, при этом число оборотов двигателя увеличивалось за счет впрыскивания метилового спирта. Конечно, после одного часа работы в таком режиме двигателю придет конец, но от него требовалось проработать даже значительно меньшее время.
Двигатель Хейнкеля, как и планировалось, поступил на его авиазавод в Росток – Мариенехе в августе 1938 года и тут же вызвал интерес у сборщиков. Никому не разрешалось близко подходить к нему. При коротком сроке жизни двигателя не допускались никакие предварительные испытания. Корпус «Не-100V3» пришлось испытывать с обычным серийным двигателем. Но в начале сентября все было наконец-то готово. Погода стояла благоприятная, свидетели и секундометристы из Federation Aeronautique Internationale расположились на 3-километровой полосе, которую самолет должен был пролететь трижды в обоих направлениях. Главный летчик-испытатель Хейнкеля, командир звена капитан Герхард Ницшке, втиснулся в узкую кабину. Хотя он только что оправился после аварии, которой закончился другой испытательный полет, он излучал уверенность. Аэродром был объявлен свободным для взлета, и самолет помчался вперед. Спустя несколько минут случилась трагедия.