Читать интересную книгу Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов - Владимир Александрович Пономаренко

как фактор экономический. В условиях общей отрицательной демографической ситуации в стране, повсеместного грубого нарушения норм летной нагрузки, снижения качества жизни с переходом на самолеты с двухчленным экипажем, старения летного состава назрела настоятельная необходимость проведения широкомасштабной научно-исследовательской работы по обоснованию предельных возрастов, ограничивающих допуск к летной работе, по отработке норм летной нагрузки.

Сформулируем для рассмотрения и обсуждения следующие предложения о том, что необходимо сделать:

– создать Программу охраны здоровья и восстановительного лечения летного состава, директивно введенную Федеральным агентством воздушного транспорта;

– усилить вертикаль управления – сформировать для этого управление медицинской службы, подготовить положение об обязательном прохождении стационарного обследования, восстановительного лечения, реабилитации лиц, достигших 50-летнего возраста, с последующим освидетельствованием на базе ЦКБ ГА. Отметим, что, благодаря усилиям Министерства транспорта и инициативе главного врача ЦКБ ГА профессора С. И. Сытника, в 2009 г. планируется ввести в строй специальное подразделение для восстановления здоровья летного состава. Необходимо уполномочить руководителя ЦКБ ГА в качестве представителя Министерства транспорта участвовать в оказании помощи и контроле медицинского обеспечения безопасности полетов в процессе сертификации авиапредприятий;

– практика передачи летного состава медицинским учреждениям, не имеющим опыта и знаний в области авиационной медицины, должна быть строго пресечена;

– обязать ЦВЛЭК ГА сформулировать дополнения к медицинскому экспертному освидетельствованию, касающиеся лиц 60–65-летнего возраста, на предмет оценки функциональных возможностей головного мозга обеспечивать функционирование профессионально важных качеств. Есть все объективные основания расширить класс профессиональных болезней, что существенно повысит социальную защиту и снимет у людей стресс при уходе на пенсию.

Сегодняшняя ситуация такова, что прогноз на ближайшие 5–7 лет сулит ГА серьезные угрозы. Если не произойдет существенной перестройки социальной, медико-психологической профилактической работы по поддержанию здоровья, прежде всего со стороны руководства авиакомпании – при отсутствии у авиационных врачей более высоких административных прав контроля за летной нагрузкой, своевременными отпусками, по направлению летного персонала в оздоровительные Центры за счет авиакомпаний, введения летного питания на борту ВС, особенно для лиц старших возрастов (48–55 лет) – если это не будет сделано, то предельный возраст допуска к продлению летной службы снизится до 53–55 лет. Демографическая ситуация в стране в 2010–2015 гг. создаст ситуацию, когда основные профессионально обусловленные заболевания летного состава коснутся уже 35–40-летних.

По моему убеждению, медицинская служба Росавиации, которую необходимо создать, с помощью ЦКБ ГА должна подготовить решение Министерства транспорта РФ о формировании банка данных о состоянии здоровья всего летного состава ГА, обязать медицинские службы авиапредприятий предоставить эти данные. Назрела необходимость совместно с МАК разработать и включить медицинские требования к охране здоровья, восстановительному лечению в получение сертификата и лицензии на открытие авиационного предприятия. Без соответствующих сертификатов и лицензий на право проводить врачебно-летную экспертизу всех врачей ВЛЭК отстранить. На случай конфликтов предусмотреть возможность создания независимой ВЛЭ. Ограничение по возрасту к исполнению полетов по уровню сложности в компетенции летно-методических советов и инструкторского состава, определяющих уровень профессионализма конкретного лица летной профессии. Желательно проблему охраны здоровья летного состава рассмотреть на коллегии ФАВТ и провести дискуссию на страницах газеты «Воздушный транспорт».

Я понимаю, все ждут ответа на конкретный вопрос: каков для летного состава предельный возраст? За рубежом отвечают: 65. Однако в нашем Отечестве при сегодняшней ситуации, которая откровенно изложена на коллегии ФАВТ Геннадиемм Курзенковым, этот «волевой» предел не обеспечит реализацию Государственной программы по безопасности полетов. И вообще пора умерить пыл подражательства Западу и исходить из менталитета и возможностей своей страны. К сожалению, в нашей Гражданской авиации приступили не только к достижению обязательного уровня знаний английского языка, но и к перестройке всех российских пилотов на американский манер. Русский язык, к слову, – это сущее России, а служебный английский язык в полете – одно из профессиональных требований рыночной экономики, бизнес-плана и безопасности полета на международных авиалиниях. Запрет на перевод инструкций к западным воздушным судам на русский язык, с моей точки зрения, является прямым нарушением прав человека. И западный раж у менеджера такого профессионального уровня, как господин Окулов, очень огорчает…

Что касается моего личного мнения как летного доктора и испытателя, то с учетом качества жизни, профессионального менталитета, акцентированного на финансовый успех, социально-психологического климата в авиакомпаниях, кадрового протекционизма, считаю предпочтительнее цифре 65 цифру 55. Как поступить грамотно с теми, которым 60 и более, я изложил выше.

14. «Инструктор, повторись в пилоте!»[39]

Чтобы подготовить командира самолета, надо знать, какой летчик нам нужен.

Сегодня образование классифицируется как услуга, т. е. товар, который продается. Стало быть, уровень знаний, умений, навыков – качество профессиональных услуг летной профессии. Однако такой взгляд – это лишь мировоззрение, причем навязанное. Образование есть и будет, прежде всего, социальной деятельностью.

При обучении и формировании профессионально важных качеств летных экипажей необходимо изучить психологию личности: мотив, цель жизни, ценности, нравственные ориентации, характер, темперамент, волю, интеллект, самооценку и идентификацию себя как человека и специалиста, уровень коммуникабельности. Эти свойства обеспечат профессиональную социализацию, компетентность, индивидуальный стиль поведения и рост человеческого потенциала как условие конкурентоспособности.

Образование в области психофизиологических, социальных знаний применительно к человеческому ресурсу исходит из стратегии – какого профессионала мы хотим подготовить или какой профессионал нам нужен. Специалиста, твердо усвоившего регламент летного труда, дисциплинированного, организованного, ведущим качеством которого является исполнительность? Или профессионала, дополнительно к сказанному обладающего творческим мышлением, задатками управленца, выраженными коммуникативными свойствами, ориентированного на достижение высшего результата? Психологически готового взять ответственность на себя, обладающего человеческими культурными и духовными свойствами, организаторскими способностями, умением руководить и методически грамотно управлять людьми? Здесь главное его отношение к профессии, выраженное в вопросе: кто управляет экипажем, самолетом, полетом, обстановкой в кабине – КВС или компьютер? Кто отвечает за результат – он или автоматика? Кому доверяют свои жизни пассажиры – роботу или КВС?

Образованность должна не только компенсировать недостатки соцсреды, программ функционирования системы «летчик – самолет-среда», но и расширять, углублять роль коммуникативной социокультурной среды. А это – менталитет, идентификация личности как человека своей страны и мира. Если эти общие рассуждения приложить конкретно к работе инструкторов-педагогов CRM, то это будет означать следующее: в любых предлагаемых им социальной средой профессиональных задачах необходимо оценивать обучаемых через познание их индивидуально-психологических возможностей, качеств личности, способности к образованию, уровень самокритичности и мотивации к самообразованию.

Главная задача инструкторов: методически подбирать такие ситуации, при которых будут обязательно востребованы профессионально важные для летной профессии знания не только профессиограммы летных заданий и кабины самолета, но и своих психофизиологических возможностей и, главное, ограничений.

Наш научный и экспериментальный опыт показал, что 40–60 % летных инцидентов, в том числе и тяжелых, происходит из-за того, что человек толком не знает свой организм и психику, идет на риск, не прогнозируя