вертикали установлены количественные выражения появления видов иллюзий в зависимости от поворота головы в рабочих диапазонах обзора внекабинной сферы и в кабине. Голова вперед – иллюзия пикирования, назад – иллюзия кабрирования. Здесь играют свою роль тонические шейные рефлексы. Поворот головы вправо при воздействии +Gz сопровождается иллюзией кабрирования, и левого крена в положении головы вправо/вертикально, и вправо/назад – иллюзией пикирования.
Использование нашлемных систем целеуказания и прицеливания потребовало более высоких и глубоких фундаментальных исследований. Вынесение информационного поля на голову, которая находится постоянно в движении, т. е. линии визирования не совпадают с осью самолета, движение головы расширяет вероятность появления иллюзий кориолисового толка. Идет разрушение не только пространства оперативного, но и эволюционной схемы тела (Эрколайн, Превик, 2002)[37]. Возникают более сложные психологические коллизии о смене бытия. Такое впечатление, что у человека отняли свободу управлять собой и окружающим пространством. Пространство пересадили из кабины на голову не в качестве разума, а инструмента для исполнения действий в квазипространстве.
Должен отметить, что при создании F-22 с человеком еще сложнее. И когда он не будет справляться со всеми этими новшествами, претензии будут к нам и вновь к пресловутому человеческому фактору.
Приведу лишь частичку мнений летчиков, которые в принципе высокоманевренный полет оценили положительно для эффективности в бою.
Общее впечатление летчиков США цитирую: «В условиях высокоманевренного полета успеваешь использовать только РУС и РУД, сенсорные, тактильные пульты, голосовые подсказки не решают проблему. Для снятия информации одновременно о противнике, выборе оружия, безопасности полета времени не хватает. Летчик, скорее, чувствует, чем понимает происходящее. Обобщенная информация на дисплеях далеко не всегда совладает с текущим образом полета. Приоритетным ограничением человеческих возможностей выступает скорость измененной ситуации».
Думаю, понятно, сколько еще придется потрудиться АМ, чтобы оптимизировать интерфейс человека с машиной.
13. Статистика всего не знает[38]
Данная публикация продолжает изучение темы, которая требует самого широкого и подробного обсуждения в авиационном сообществе.
Остановимся на общей характеристике состояния здоровья летного состава. В очень сжатом изложении ответим на вопрос о профессионально обусловленной заболеваемости возрастных групп. Основные материалы взяты из результатов научных исследований ученых гражданской авиации, проводимых в крупных ОАО и ЦВЛЭК. Рассмотрим наиболее важный показатель, который может быть использован при решении вопроса об ограничении предельных возрастов летных экипажей.
Во врачебно-летной экспертизе ГА принята классификация «Состояния, угрожающие безопасности полетов (СУБП)». К ним относятся: острый инфаркт миокарда, приступ стенокардии, пароксизмальной тахикардии, острые нарушения мозгового кровообращения на фоне гипертонической болезни, внутреннее кровотечение, прободные язвы, пароксизмальные состояния сознания.
Из исследования ЦВЛЭК ГА (1999–2000 гг.) следует, что 10–13 % из признанных негодными КВС старше 50 лет чаще попадают в положение, когда состояние здоровья напрямую угрожает безопасности полета. Вторые пилоты старше 50 лет такую четкую зависимость не подтверждают. Это означает, что проблема возраста объективно существует и требует специально направленного научно-исследовательского изучения в масштабе всей Гражданской авиации. За два года в ЦВЛЭК признано негодными 714 человек. Из них до 50 лет – 203 человека, свыше 50 лет – 511. Но сама по себе статистика вне социального, трудового, профессионального контекста недостаточна для вынесения вердикта о предельном возрасте конкретного индивида.
Интересны данные, полученные ОАО «Аэрофлот». Там отчетливо просматривается увеличение возраста допущенных к летной работе на 5–8 лет, по сравнению со всем остальным воздушным флотом ГА. При этом заметим, что в этой авиакомпании годовой налет на члена экипажа на отечественной технике составляет в среднем 300–400 часов, на иностранной – 500–650 часов, а коэффициент аварийности гораздо ниже, чем в любом иностранном государстве. В доход государству в 2008 г. поступило от труда летного состава, в том числе и 60-летних, более 9 миллиардов рублей.
В «Аэрофлоте», благодаря инновационной восстановительной медицине, удалось продлить летное долголетие на 3–5 лет. За эти годы летчики выполняли полеты практически без летных инцидентов по состоянию здоровья (руководитель Центра – О. Н. Родионов). Однако это не означает, что даже в этом относительно благополучном авиапредприятии нет проблем с возрастной ротацией. Есть, и серьезные.
Приведем некоторые специальные данные о состоянии здоровья старших возрастов по результатам научных исследований кандидата медицинских наук Е. В. Марковой для подтверждения роли науки даже в «отдельно взятой авиакомпании». Именно научные исследования дают основания утверждать, что после 55 лет летчиков без диагнозов практически нет…
Вместе с тем авиационные врачи располагают сведениями о том, что за последние 5 лет уменьшается количество лиц с диагнозом «здоров» уже начиная с 36 лет. В возрастной группе 40–50 лет увеличивается доля заболеваний желудочно-кишечного тракта, сердечнососудистой и особенно мочеполовой системы.
Средний возраст умерших от заболеваний достоверно меньше среднего возраста списанных с летной работы по состоянию здоровья, он составляет 50,3+5,3 года. Обращают на себя внимание причины смерти от мозговых инсультов у летного состава, летающего на А310 и «Боингах». Основной вывод, который делают врачи: к 55 годам у летного состава исчерпываются резервы здоровья, и большая часть функциональных нарушений переходит в разряд заболеваний.
Кстати, наиболее часто летный состав уже в 41–45 лет списывается из-за начальной стадии гипертонической болезни. Имеются данные о распространенности заболеваний и списания с летной в зависимости от типа самолетов. На Ил-62 самое большое профессиональное долголетие, на Ил-96 самое короткое.
Для решения проблемы возрастных ограничений основное значение имеют сосудистые нарушения головного мозга. Согласно изложенным фактам, определим ведущие направления научных исследований по предотвращению аварийности из-за состояния профессионального здоровья. К ним мы относим: хроническое снижение психофизиологических резервов, не обеспечивающих работоспособность в полете более 8 часов; ослабление мозговых функций, поддерживающих профессионально важные качества; однотипные, часто повторяющиеся ошибки в проблемных летных ситуациях; состояние здоровья 30–35-летних членов летных экипажей и прогноз их здоровья на 10–15 лет; акцентуации в поведении, управлении экипажем, снижение психической устойчивости, обусловленные возрастными изменениями.
У нас вполне квалифицированная медицинская экспертиза годности летного состава к продолжению летной работы, ее уровень обеспечивает противостояние летным происшествиям (авариям и катастрофам) из-за внезапной потери работоспособности по причине болезненного состояния. Для обоснования же юридических норм ограничения по возрасту 60–65 лет независимо от состояния здоровья ЦВЛЭК данными не располагает. Угроза безработицы, экономическая нестабильность авиапредприятий, резкое снижение уровня начальной летной подготовки, низкий уровень качества жизни большинства летных экипажей, неготовность молодого поколения 25–30-летних сменить 50–55-летних создают предпосылки для ухудшения профессионального здоровья летного состава, омоложения заболеваний на 5–7 лет, снижения профессионально важных качеств у одной трети пилотов старших возрастов. Однако эти обстоятельства явно игнорируются. Руководство большинства авиапредприятий создание центров восстановительной медицины не поддерживают и не поощряют. Это происходит потому, что здоровье летчиков капитанами авиапредприятий не расценивается как фактор безопасности полетов и тем более