Читать интересную книгу Эти двадцать убийственных лет - Валентин Распутин

Сейчас не можешь.

Бесконкурентное господство в воздухе одной компании, конечно, сказывалось на услугах пассажирам. Три-четыре «извозчика» не повредило бы и в советское время, но не под сотню или даже более сотни, как потом. Что удивляться, если большинство из них оказалось не просто в корыстных, а в разбойничьих руках. Доходы компании «Сибирь» давали ее владельцам, надо полагать, астрономические барыши, но мало, мало, мало…

Только в Иркутске за последние годы при посадке и взлете потерпели крушение три пассажирских лайнера. Да грузовой «Руслан» врезался всей своей громадой в жилые дома. Или этого недостаточно, чтобы государство озаботилось, что же все-таки у нас происходит в авиации и где искать виновных – в воздухе или на земле?

– Какой узел реально возможных причин той катастрофы возник перед нами сразу же после сообщения о ней! И эта взлетно-посадочная полоса, находящаяся в пределах города; и самолет А-310 производства европейской авиастроительной корпорации «Эрбас», срок использования которого, оказывается, давно истек, но который именно поэтому был «по дешевке» взят в аренду российской авиакомпанией «Сибирь»; и так называемый субъективный фактор, связанный с подготовкой пилотов, в том числе к работе на технике иностранного производства. Ведь у нас почти полностью ликвидирован отечественный авиапром, хотя советская авиация, как мы теперь убеждаемся, была одной из самых надежных и безопасных в мире. Если же говорить о пилотах, то стало известно: их численность в нашей гражданской авиации с 1996 года сократилась на 57 процентов, а средний возраст вырос с 40 лет до 44. Выпускается ежегодно 200 летчиков, а нужно – 800!

Недавно Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал наконец результаты расследования июльской катастрофы в Иркутске. Виновными признаны летчики, совершившие якобы роковую ошибку при посадке. Вместо режима торможения после касания взлетно-посадочной полосы командир корабля пилот Шибанов, как утверждается, перевел один из двигателей в режим разгона. Однако почему такое могло произойти? Ряд видных авиационных специалистов считает, что допущенная ошибка могла стать следствием грубейшей, вопиющей, недопустимой конструкторской ошибки! Дело в том, что пилотская кабина аэробусов этого типа скомпонована совершенно неудовлетворительно: рычаг газа и рычаг торможения расположены в крайне опасной близости. Следовательно, значительная часть вины за катастрофу лежит на концерне «Эрбас» и тех, кто сертифицировал погибший самолет, то есть на МАКе. Объективные специалисты склонны усматривать «особые отношения» между МАКом и фирмой «Эрбас». Оправдывая фирму и сваливая все на летчиков, комитет оставляет опасность повторения подобных трагедий.

Конечно, мы с вами не специалисты в авиации. Но все-таки хочу спросить: что вы думаете о выводах комиссии?

– Как это ловко и как бесстыдно – сваливать всю вину за трагедию на погибших летчиков! Ведь они не встанут и не постоят за себя. Не объяснит командир корабля пилот первого класса Сергей Шибанов, налетавший более 10 тысяч часов, что не мог он, как недоучившийся школяр, перепутать тормоз с газом и что умники из МАКа во имя чести мундира преступили свою профессиональную честь и честь истины.

О, времена! О, нравы! Мало того, что убили – все равно, конструкторской ли ошибкой, или протаскиванием несовершенных машин на рынок, – так еще и убийц решили искать среди потерпевших!

А что машина была неисправна и что было рискованно поднимать ее в воздух – об этом ни гугу.

Авиакомпания «Сибирь», эксплуатировавшая злосчастный А-310, с выводами комиссии не согласилась. Новосибирские пилоты, работающие на А-310, в коллективном письме говорят о неоднократных случаях отказа компьютеров в двигателях этой машины.

Комиссия МАКа сама себя и высекла, как унтер-офицерская вдова, сообщая едва ли не в первых же строках своего расследования: «Изучены аналогичные авиационные происшествия, происшедшие с самолетами А-310 в мире». Значит, были подобные «происшествия». И неоднократные. Множественные. А недавно промелькнуло сообщение, что машины этого типа снимаются с производства. Разве не говорит это о немереном лукавстве членов комиссии, искавших виновников трагедии совсем не там, где они находились?

И почему никто не прокомментировал последние действия командира корабля, прокричавшего для самописца, когда машина потеряла управление: «Выключаю двигатель!» И не выключил. Не выключил – потому что не мог выключить или передумал? А ведь это было последнее спасение. И передумать он не мог.

В погоне за выгодой

– Изучая многоголосие мнений в связи с обнародованием итогов расследования, обратил я внимание на одну фразу, которая представляется мне ключевой: «На кону оказались очень большие деньги». Например, доходы авиакомпании S-7 (бывшая «Сибирь»), нещадно эксплуатирующей аэробусы А-310. Или того же МАКа, сертифицирующего покупку любых лайнеров за рубежом (оказывается, погибшему А-310 комитет выдал сертификат еще 25 октября 1991 г.). А главное – тут были завязаны интересы одной из самых могущественных в мире авиастроительных корпораций – «Эрбас», которая уже продала всему свету 229 самолетов того же типа. Вот и говорят: тень подозрения на любого из перечисленных чревата огромными убытками, которые никто нести не хочет.

Деньги! Они всем правят. Они во главе всего. Карл Маркс нынче «не в моде», но ведь абсолютно прав был: нет такого преступления, на которое не пойдет капитал в погоне за максимальной прибылью. Мы ушли от социализма к капитализму – и теперь имеем возможность воочию в этом убедиться. Все эти частные авиакомпании (их у нас в стране больше сотни!), растащившие некогда единый и могучий «Аэрофлот», движимы лишь одним – стремлением как можно больше получить. А ответственности при этом никакой! Выходит, деньги – все, а жизнь человеческая – ничто. Чтобы «сэкономить» (на человеческих жизнях!), используют и устаревшие самолеты, и контрафактные, то есть поддельные, авиадетали. Откупиться же потом легко: 100 тысяч рублей – это, по-моему, потолок того, что выдают за погибшего. При любых обстоятельствах. Но разве можно какими угодно деньгами оплатить жизнь человека, которая по сути своей бесценна?

– Если бы были даже миллионы – разве можно возместить наши потери? Если бы были даже миллионы миллионов, мы бы их с радостью похоронили, чтобы вернуть жизнь в наших детях, отцах, матерях, внуках.

Никогда не забуду… На девятины и сороковины мы собирались возле останков того самого самолета. И вот после службы, когда можно расходиться, к нашему архиепископу Иркутскому и Ангарскому Вадиму, справлявшему ее, подходила женщина, стояла и молчала… От ее погибшей в этом самолете дочери, единственной, тех же лет, что и наша Мария, не осталось совсем ничего. Совсем ничего. Владыка Вадим пытался своими особыми словами успокаивать женщину… Она слушала и, похоже, не слышала. Так вот: можно ли оплатить ее горе, ее бесконечное сиротство, ее изнуряющую боль, пустоту всего мира вокруг?.. Можно ли это оплатить деньгами?

Но и ей, я думаю, небезразлично: кто виноват?

Вина компании «Сибирь» больше, страшнее вины остальных, как говорится, фигурантов этой трагедии. Это даже и не вина, а преступление, не случайно она теперь спряталась за шифровку S-7, с которой взятки гладки.

Но так ли уж гладки?

Компании-изготовители А-310 были заинтересованы в том, чтобы продать свою продукцию. МАК, выдавая сертификаты как на самолеты, так и на аэродромы, была заинтересована, чтобы самолеты эксплуатировались. Компания, приобретающая воздушное судно, прежде всего должна быть уверена в его надежности. А не только во вместительной утробе. Компания «Сибирь» не могла не знать о целом шлейфе трагических событий, сопровождавших эксплуатацию А-310.

Не могла она не знать, потому что в этом мире воздушного бизнеса секреты держатся недолго, что для стран «третьего мира» и для России запасные части к А-310 поставлялись без особого контроля. Не могла не знать: ее собственные пилоты, направившие в МАК письмо о неоднократных случаях отказа компьютеров в двигателях, конечно, прежде всего ставили об этом в известность свою компанию.

Выгода – вот что сегодня правит миром и что явилось главной причиной иркутской катастрофы. Большие деньги. А нам – большие слезы. Надо ли заботиться о своих соотечественниках в воздухе, если они миллионами мрут на земле? Это правило, этот закон интуитивно, в подкорке сидит и принимает решения во многих и многих, от кого зависит наша жизнь.

Сбережение для растления обрадовать не может

– Тема, о которой мы сегодня говорим, – часть огромной темы сбережения народа. Фактически продолжаем нашу беседу годичной давности и, судя по всему, придется еще ее продолжать. Мне показалось (а может быть, так оно и было), что в своем послании Федеральному собранию 2006 года президент, впервые заговорив о демографической катастрофе в России, учел ряд мыслей, высказанных писателем Распутиным. Вспомните, мы говорили, в частности, что необходимо стимулировать рождаемость в стране, – и определенная реакция последовала.