Читать интересную книгу Самолеты нашей судьбы - Анатолий Маркуша

Деловой человек, Ларсен с размахом организует ряд громких перелетов над Соединенными Штатами, он постоянно заботился при этом, чтобы сведения о рекордных достижениях попадали в газеты, чтобы они доходили до самых широких кругов соотечественников, будоражили воображение, вызывали недоумение, восторг — никто не должен оставаться равнодушным к такому самолету! Повторю еще раз: реклама — двигатель торговли!

1 июня 1920 года Монц с пятью пассажирами забирается на высоту 6200 метров. В числе пассажиров находится и сам Ларсен. Это становится известно всем американцам. Его присутствие на борту в глазах людей, далеких от авиации, — вернейшая гарантия безопасности.

Месяцем позже, в июле, машина за 10 часов и 58 минут пролетает 1900 километров без посадки — сенсация!

Вскоре самолет ставят на поплавки. И снова — удача! Всемогущая американская пресса обращает внимание командования военно-морского флота на столь важный факт! Почему бы не использовать такой замечательный самолет для патрулирования прибрежных районов? Намек не остается незамеченным.

Тем временем одним из владельцев Ю-13 становится знаменитый полярный исследователь Руал Амундсен, к слову сказать, еще в 1913 году получивший пилотское свидетельство. В свое время он решительно заявил: стоило мне познакомиться с самолетом, и я твердо решил, чего бы это ни стоило, такую машину заполучить. С полетами над Арктикой Амундсен связывал огромные надежды, хотя и понимал — дело предстоит новое, трудности неизбежны. Справедливости ради надо признать: с Ю-13 Амундсену не повезло. Отказы материальной части, кошмарные метеорологические условия, наконец, стечение случайных обстоятельств не позволили использовать самолет как мечталось. Но предприимчивый Юнкерс сумел даже из неудач великого полярника извлечь некоторую выгоду. Пилоты Нейманн и Миттельхольцер, назначенные «прикрывать» Амундсена в его так и не состоявшемся полете к Северному полюсу, поднялись на Ю-13 до 83 градуса северной широты и благополучно вернулись на свою шпицбергеновскую базу. Этот прыжок на север послужил новой рекламой фирме, но вот что оказалось важнее, — Нейманну и Миттельхольцеру удалось провести очень удачную фотосъемку льдов, положить, таким образом, начало использованию Ю-13 в новом амплуа. Юнкерс моментально организовывает новое отделение фирмы — «Люфтбильд», оно проводит аэрофотосъемку всей Скандинавии…

Есть такая закономерность — всякий удачный самолет почти непременно находит еще и дополнительные области применения, кроме тех, что были заложены в его проекте, и Ю-13 — лишнее подтверждение этой закономерности. Машина много работала в сельскохозяйственной авиации, постоянно летала на санитарные задания, считалась популярной среди охранников леса. И во всех этих качествах самолет медленно, но верно распространялся по всем материкам. Сохранились экзотические кадры — Ю-13 спрятался под пальмами, вроде бы скрывается в тени от нестерпимого жара тропиков; а на другом снимке Ю-13 одиноко притулился под боком у громадного айсберга…

Самолет выпускался с девятнадцатого и до тридцать третьего года; было зарегистрировано шестьдесят модификаций машины. Немцы славятся строгим учетом: за четырнадцать лет, по их сведениям, в небо ушло 314 самолетов «Юнкерс-13», носивших разные названия. Эту машину эксплуатировали в 30 странах. На российскую долю досталось 49 самолетов.

О времена, о нравы…

Казалось бы, журналистика и самолетостроение — области, достаточно далекие друг от друга. Но стоило видному литератору тридцатых годов Михаилу Кольцову бросить клич: «Отметим шестидесятилетие великого пролетарского писателя Алексея Максимовича Горького созданием агитэскадрильи его имени!», — как началось нечто невообразимое. Принять участие в сборе средств на эскадрилью сделалось в одночасье и почетно, и престижно. Мало того, что жертвовали, кто сколько мог, началось еще соревнование между предприятиями, учреждениями, частными лицами… кто внесет больше? Газеты ежедневно подогревали азарт населения. Так что в считанные месяцы 1932 года из народных пожертвований сколотился капитал в шесть миллионов рублей.

Вероятно, сегодня нужно хотя бы коротко пояснить, что за эскадрилья была задумана, чем ей предстояло заниматься. Эскадрилья формировалась из разных машин. Предполагалось, что летчики будут облетывать самые отдаленные уголки страны, во-первых, демонстрируя мощь советских крыльев, во-вторых, привозить в медвежьи уголки актеров, писателей, профессиональных лекторов, чтобы они совместными усилиями несли в провинцию культуру, свет знания… Предполагалось, что и сама машина, поставленная на службу идеологии, будет мощным агитатором и пропагандистом советских достижений, надеялись, что машина-гигант выполнит задачу, с особым блеском. В ту пору пропаганде придавалось совершенно исключительное значение. Власть не жалела ни сил, ни средств, доказывая, мы — самые-самые…

4 июля 1933 года приступили к постройке флагмана. Проектированием и постройкой машины руководил Андрей Николаевич Туполев. Обратите внимание, в каком темпе осуществлялся замысел. Уже 3 апреля 1934 года «Максим Горький» выкатили на аэродром. Три недели спустя специальная комиссия подписала необходимые документы и дала «добро» на первый полет. 17 июня Михаил Громов выполняет этот полет. Машина находится в воздухе тридцать пять минут.

А через два дня «Максим Горький» пролетел над Красной площадью. Впечатление это произвело колоссальное. Казалось, вся Тверская улица содрогается от грохота двигателей. Люди стояли, задрав головы, они улыбались, и ведь никому не могло прийти в голову, что «Максим Горький» совершает свой всего лишь второй полет…

О времена, о правы, — чем не рискнешь, дабы удивить мир! Поясняю: 19 июня столица встречала челюскинцев, возвращавшихся из ледового плена. Их спасли авиаторы. Событие это отмечалось с невероятной помпой: вот, мол, глядите, — мы все можем!

«Максим Горький», летящий над ликующей Москвой, конечно же великолепно украшал праздник. Восемь девятисотсильных двигателей несли над городом машину, раскинувшую «руки-крылья» аж на шестьдесят три метра. Мало того, «Максим Горький» оглушал землю бравурной музыкой духового оркестра. Это не метафора: на борту имелась громкоговорящая радиоустановка — «Голос неба», в дальнейшем ее предполагалось использовать при агитполетах, когда машина, проносясь над просторами тайги, пустынь, над поверхностью моря сможет донести нужные слова и чувства до каждого оленевода, аксакала, моряка. В те годы отношение к государственным успехам было несколько иным, чем сегодня. «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью», — люди пели с подлинным воодушевлением и без тени сомнения.

Но вернусь к машине. Фюзеляж «Максима Горького» имел 52,5 метра в длину, 3,5 — в ширину и 2,5 — в высоту. Он состоял из пяти технологических состыкованных между собой отсеков. В первом располагался салон и кабина штурмана; во втором помешались летчики, радист, пассажиры; в третьем — центральная телефонная станция, секретариат, туалет; в четвертом — буфет, склад киноустановок, фотолаборатория, радиооборудование; пятый отсек оставался пустым. Учитывая особое назначение машины, кроме 72 пассажиров, «Максим Горький» нес уже упомянутую установку «Голос неба», типографию и прочие технические средства агитационно-пропагандистского назначения. Невзирая на такую насыщенность разного рода оборудованием, самолетные помещения оставались достаточно просторными, жилая, так сказать, площадь составляла как-никак 100 квадратных метров.

Увы, просуществовал «Максим Горький» недолго. Историк авиации свидетельствует: «18 июля 1935 г. самолет погиб. Летчик ЦАГИ Н. Благин, сопровождая его на самолете И-5, решил сделать петлю вокруг крыла самолета-гиганта. Петлю сделал неграмотно и ударился о его крыло. Погибли 46 человек: летчик ЦАГИ Дуров, летчик эскадрильи Михеев, 10 человек экипажа, 33 пассажира и виновник этой катастрофы Благин». Мне представляется, историк слишком категоричен и суров в оценке действий виновника несчастья. Но, так или иначе, в сознании целого поколения «Максим Горький» запечатлелся машиной трагической. А в самое последнее время делались еще и публичные попытки изобразить несчастье как диверсию. Невозможно объяснить и тем более оправдать подобные «сенсации». Грех ворошить могилы, особенно — всуе…

Хочу напомнить: самолет АНТ-20, получивший аэрофлотовское обозначение ПС-124, — прямой наследник «Максима Горького» — долго трудился на регулярной авиалинии Москва — Минеральные Воды. Позже, уже во время Великой Отечественной войны, он продолжал безаварийно летать в Средней Азии. И было бы справедливо сохранить «Максима Горького» в народной памяти не символом нелепой трагедии — машина-то в катастрофе не виновата! — а живым напоминанием: отважные идеи бесследно не исчезают. И боевые «летающие крепости», и пассажирские лайнеры более поздних лет родились и выросли не на голом месте. Все большие машины состоят в родстве с «Максимом Горьким» так же, как и «Максим Горький» сродни «Илье Муромцу»…