Читать интересную книгу Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972 - Геннадий Катышев

Вслед за созданием элегантного S-48 было решено улучшить и внешние формы S-47 (R-4), а также для улучшения летнотехнических характеристик повысить мощность двигателя. 15 октября 1943 г. совершил первый полет вертолет S-49 (R-6), представлявший собой дальнейшее развитие S-47. Помимо облагороженных аэродинамических форм, R-6 обладал новым, специально спроектированным двигателем ”Франклин” с большей по сравнению с S-47 мощностью. Была улучшена конструкция его частей и деталей. С целью исключения конических шестерен в редукторе двигатели на S-48 и S-49, в отличие от S-47, были установлены с вертикальным выводом мощности. Хвостовые балки S-48 и S-49 были прямые, в отличие от S-47, имевшего отогнутую вверх заднюю часть хвостовой балки.

S-49 обладал лучшими летно-техническими характеристиками, чем S-47. 2 марта 1944 г. Ф. Грегори перегнал S-49 (XR-6) из Вашингтона в Дейтон, установив при этом неофициальный рекорд дальности беспосадочного перелета 623 км со средней скоростью почти 130 км/ч. Он пробыл в воздухе 4 ч 55 мин. Подобно своим предшественникам, S-49 сразу стал поставляться в Великобританию, однако принять участие в боевых действиях не успел. Для использования в США S-49 строился в основном по заказу флота для связи и наблюдения.

Начавшееся в 1943 г. серийное производство S-47 (R-4) позволило приступить к его опытной эксплуатации в различных климатических зонах. Так, зимой 1943/44 г. S-47 был доставлен на транспортном самолете С-46 на Аляску, где эксплуатировался в суровых арктических условиях. Одновременно продолжались испытания по расширению диапазона практического применения вертолетов. В мае 1943 г., например, на XR-4 отрабатывались посадки на палубу корабля. Вертолет взлетал с берегового аэродрома и садился на специально оборудованную площадку на танкере ”Бункер Хил”, затем взлетал и возвращался на берег. Взлет и посадка осуществлялись как на стоящий, так и на движущийся корабль. В июле на транспорте ”Джеймс Паркер” проводились трехдневные испытания взлета и посадки вертолета в открытом океане при неспокойной погоде. Проведенная комплексная программа доказала возможность базирования вертолета на кораблях, целесообразность их применения для противолодочной обороны. Летом 1944 г. вертолет вновь испытывался на борту специально оборудованных кораблей, что окончательно подтвердило целесообразность его использования в этой области.

В начале 1944 г. S-47 впервые был применен для спасения человеческих жизней. Вблизи Санди Хук недалеко от Нью- Йорка 3 января взорвался эсминец американского флота ”Тэрнер”. Пожар удалось потушить, но на борту оказалось много раненых и обожженных. Часть из них находилась в шоковом состоянии. Необходимо было срочно доставить из городского госпиталя кровяную плазму. Однако погодные условия осложняли ее доставку. Слепящий снежный шторм парализовал движение в нью-йоркской гавани. Плавающий лед мешал кораблям. Доставка на корабле заняла бы много времени. Самолет также использовать было нельзя. Командование решило по тревоге поднять вертолет. Около Бруклина располагалась авиационная база береговой охраны, на которой находилось несколько R-4. По получении приказа командир этой группы Ф. Эриксон вылетел с базы и приземлился во дворе госпиталя. Там его уже ждали. Он забрал плазму и через четырнадцать минут был уже в Санди Хук. Раненые моряки были спасены. Вертолет продемонстрировал свои возможности и сделал то, что для других транспортных средств было непосильно.

В 1944 г. началось применение вертолетов непосредственно в боевых действиях. В это время в Бирме англо-индийские войска вели тяжелые бои с японскими милитаристами. Природные условия севера Бирмы и востока Индии наложили отпечаток на ведение военных действий. Джунгли, неразвитая сеть дорог не позволяли иметь сплошную линию фронта. Война носила очаговый характер. Для снабжения подразделений, сражающихся часто в глубоком тылу японских войск, вывозки раненых и экипажей сбитых самолетов требовалась авиация, способная взлетать и садиться на ограниченные площадки. Вначале для этого применялись легкомоторные маленькие самолеты, получившие за свой внешний вид и способ действия название ”кузнечиков”. Однако в некоторые места даже ”кузнечики” попасть не могли. В марте 1944 г. в район боевых действий прибыла группа летчиков, обученных пилотированию вертолетов. Вслед за ними прибыли R-4. Некоторые вертолеты перевозились в Бирму на четерехмоторных транспортных самолетах С-54 (DC-4) прямо из Райт Филда. Перелет через Атлантику, Африку и Ближний Восток занимал чуть больше трех дней.

С апреля вертолеты начали действовать. Первые задания были связаны с вывозкой раненых солдат третьей индийской дивизии. Затем началась поддержка частей, сражающихся в тылу японцев, спасение экипажей сбитых самолетов. Кроме того, вертолеты применялись для связи, разведки, артиллерийской корректировки.

Японцы быстро заметили новые летательные аппараты, и их летчики стали охотиться за1 вертолетами. Однако это оказалось не таким уж простым делом. ”Вертушки” летали, чуть не задевая деревья, что весьма затрудняло их обнаружение. Когда все же истребитель находил цель и устремлялся на нее, летчик-вертопетчик, пользуясь высокой маневренностью своей машины, быстро прятался в джунглях. Японец проскакивал мимо. Способность тихоходного и, казалось бы, беззащитного вертолета уклоняться от атак атакующих самолетов была подтверждена и экспериментально. Англичане, получившие в 1943 г. первые вертолеты Сикорского, провели учебные атаки на вертолет своего лучшего истребителя ”Супермарин Спитфайр V”. Английские асы с изумлением обнаружили, что это куда сложнее, чем атаковать скоростные цели.

Особенно ожесточенные бои в 1944 г. происходили в районе индийского города Импхал. Японцы окружили город, и снабжение гарнизона проводилось по воздуху. Большую роль в этом сыграли вертолеты R-4. Бои за Импхал закончились победой союзников. Таким образом, вертолеты внесли свой посильный вклад в разгром империалистической Японии.

Успешное применение вертолетов в Бирме способствовало их дальшейшему внедрению в вооруженные силы США и Великобри- ' тании. К концу войны вертолеты уже входили в состав американских и английских войск в Европе и Азии. В Европе вертолеты первыми стали применять англичане. Они использовали их в основном для наблюдения, связи, калибровки локаторов. К концу второй мировой войны эти летательные аппараты были признаны незаменимым средством применения в ряде областей человеческой деятельности.

Первое поколение вертолетов. Победа одновинтовой схемы

По окончании второй мировой войны, несмотря на то что в производстве находились серийные R-4, R-5 и R-6, положение фирмы Сикорского оставалось неустойчивым. Прекращение боевых действий сократило заказы военных. Если в 1944 г. было построено 144, а в 1945 г. 275 вертолетов всех типов, то в 1946-1950 гг. производство оставалось на уровне 30-40 единиц в год. Хотя уже было хорошо известно разнообразие мирных областей применения, гражданские заказчики нерешительно покупали вертолеты. Они оставались достаточно дорогими, сложными в пилотировании и наземном обслуживании, имели еще невысокую надежность. Кроме того, у Сикорского к середине 40-х годов появились и серьезные конкуренты. ”Виноват” в этом он был сам. Демонстрационные полеты, рекламные сообщения о достижениях вертолетов Сикорского возбудили интерес многих конструкторов к их разработке. По подсчетам видного американского конструктора вертолетов А. Янга, в США в первой половине 40-х годов возникло более 340 фирм, занявшихся разработкой и постройкой этого типа летательного аппарата. Новое направление развития техники казалось перспективным и прибыльным. Особенно опасными конкурентами Сикорского в классах легких вертолетов были конструкторы А. Янг и С. Хиллер, выбравшие вслед за И.И. Сикорским одновинтовую схему.

Фирмы ”Платт-Лепейдж” и ”Ландграф” продолжили испытания своих опытных вертолетов поперечной схемы, намереваясь разработать на их основе тяжелые вертолеты с большой грузоподъемностью. На фирме ”Мак-Доннелл” С.Л. Захарченко приступил в 1944 г. к постройке вертолета поперечной схемы для объявленного ВМС США конкурса на создание тяжелого спасательного вертолета. Фирма ”Келлетт”, имевшая опыт производства автожиров, занялась в начале 40-х годов, во многом под воздействием успехов немецкого конструктора А. Флеттнера, постройкой вертолета с перекрещивающимися осями несущих винтов – синхроптера. Чуть позже к разработке вертолетов аналогичной схемы приступили и братья Каман. Многие конструкторы, среди них Г. Пентекост, Н. Пападакос, Н. Брентли, выбрали для своих вертолетов соосную схему. Большинство же американских конструкторов предпочли одновинтовую. Большое распространение получила также идея привода несущего винта посредством двигателей, установленных на концах лопастей, или с помощью сжатого газа, подаваемого от компрессора, расположенного в фюзеляже. Были и другие интересные предложения.