В 1909 году Путиловским заводом было установлено в помещении подводных минных аппаратов и у кормовых динамо-машин по одному 12-литровому воздухонагнетательному насосу Уайтхеда образца 1904 года, давлением 150 атм.
Снабжение подрывной партии было впервые принято на корабль в 1912 г., когда и началось производство учений и работ согласно учебному плана. В 1913 году состав и снабжение ее были изменены. Взрывчатые вещества партии состоят из 18-ти, 6-ти и 1-фунтовых патронов, снаряженных пироксилином. В ближайшее время предполагается перевооружение партии толовыми патронами. До 1913 года все взрывчатые вещества партии хранились в носовом мелкопатронном погребе; но ввиду неудобств, сопряженных с присмотром за ними, они были перенесены на верхнее дно в выгородку под левым минным аппаратом. Выгородка эта была оборудована судовыми средствами и с помощью Балтийского завода снабжена системой затопления и осушения.
Осенью 1913 года Кронштадтским портом на корабле сделали приспособление для корабельного трала.
И в том же году для судовых катеров были приняты особые переносные тралы.
Судовые электрические установки начали приниматься кораблем с 1911 года от заводов: Балтийского, Вольта, Гейслера, Дюфлон и Константинович и Кронштадтскаго порта. Все работы этих заводов велись под непосредственным наблюдением личного состава, который предлагал и проводил новые принципы канализации тока современного корабля, в отличие от бывших до тех пор принятых правил.
Было предложено заменить имеемый тогда утвержденный образец бронированных проводников более легкими освинцованными; устанавливать, вместо громоздких герметических магистральных коробок, кожухи, и вместо неудобных в обращении предохранителей распредлительных станций, предохранители, снабженные изолированными ручками, по типу рубильников. При расположении динамо-машин судовым составом было обращено главное внимание на возможность питания магистралей током любой динамо при различных возможных случаях повреждений.
Все эти предложения были приняты во внимание и проведены как на кораблях типа "Император Павел I", так и на последующих.
На корабле установлено 6 пародинамомашин компаунд, завода Вольта, с общей генераторной мощностью в 766 киловатт и при паровых двухцилиндровых двигателях "Феникс" закрытого типа. Динамо эти расположены попарно, причем № 1 и № 2 находятся на кубрике между 23–28 шп. и составляют первую боевую группу. № 3 и 4, установленные на платформе между 86–91 шп., составляют вторую боевую группу. Каждая из этих четырех динамо-машин 12-полюсная, рассчитана на 1500 амп. при 105 вольт.
8-полюсная динамо № 5 на 640 амп. при тех же вольтах находится на нижней броневой палубе в отдельной выгородке между 69–73 шп. и вместе с такой же динамо-машиной № 6, находящейся в жилой палубе у 63-го шп., составляют 3-ю группу.
Каждая динамо-машина имеет отдельную станцию, установленную в одном с ней помещении и снабженную приборами как для пуска в ход и управления ею, так и для параллельного соединения ее с рядом стоящею пародинамой.
Магистральных колец два: одно для освещения, другое для электродвигателей. Проложены они по нижней броневой палубе по обоим коридорам и концевым отсекам шпангоутов 28–34 и 86–91, в которых к ним и присоединяются главные провода от станций боевых динамо-машин.
Соединение динамо-машин с магистралями таково, что всегда есть возможность дать ток от любой боевой динамо-машины в цепь любой из двух магистралей.
Для питания лампочек накаливания проложена отдельно магистраль освещения по тем же коридорам, где и магистраль электродвигателей. В концевых отсеках магистраль эта замыкается в кольцо. 4-мя парами рубильников все кольцо может быть разделено на 6 главных частей, находящихся в отдельных непроницаемых отсеках.
Магистраль освещения соединена с боевыми динамо-машинами через распределительные доски, и кроме того, с № 5 и 6 динамо-машин отдельными питательными проводами, входящими в коробки магистралей правого и левого борта, расположенные у 76-го шпангоута. Всего на корабле установлено 1850 осветительных приборов и 39 дуговых ламп разных систем для освещения палуб, казематов и барж при ночных погрузках угля и при погрузках боевых припасов.
Как для магистралей, так и для всех ответвлений к электродвигателям, отдельным электрическим приборам и групповым проводам освещения взят одножильный освинцованный проводник Гупперовской изолировки, сечением, соответствующим проходимому по нему току. Для всех же мелких ответвлений и отдельных ламп накаливания взят такой же двухжильный проводник, как более легкий и требующий менее затрат при проводке.
В 1911 году на походе из Кронштадта в Ревель и обратно была произведена приемка от Балтийского завода электрического рулевого устройства, изготовленного заводом "Вольта". Ввиду крупных недостатков существовавших до того разных систем электрических рулевых приводов главным электротехником Балтийского завода инженером Федорицким был предложен имеемый теперь на корабле тип рулевого устройства, выработанный на совершенно новых основаниях.
В прежних системах одною из слабых сторон их был пуск в ход и остановка рулевого мотора. При каждом таком пуске и остановке трудно было избежать на пусковых приборах при замыкании и размыкании главного тока более или менее сильных искр, почему контакты прибора обгорали.
А принимая во внимание, что во время хода корабля рулевой в среднем кладет руль не менее трех раз в минуту, то сколько же раз приходится пускать и останавливать рулевой электромотор, т. е. около 180-ти раз в час, а при суточном непрерывном ходе около 4320 раз в сутки. Естественно, что почти всякий контакт даже при сравнительно малой искре приходил в плохое состояние.
В рулевом устройстве, установленном на линейном корабле "Император Павел I", пуск в ход мотора происходит без разрыва главного питающего тока. Кроме того, в этом же устройстве достигнуто требование, чтобы после установки рулевым штурвала на определенном градусе руль также устанавливался бы на этом градусе. Это требование выполнялось и при прежних установках, но при более сложных и неудобных для корабля схемах. У систем прежних образцов, при перекладках руля во время хода судна, нагрузка значительно возрастала при приближении руля к борту. При постоянной скорости перекладки это вызывало большие нагрузки, а следовательно, и требовало больших электродвигателей.
В установке, имеемой на корабле, общее время перекладки руля с борта на борт осталось прежним, но движение руля у среднего его положения (т. е. около 0°) ускорилось: в крайних же положениях, при приближении к борту — замедлилось. Таким устройством было достигнуто равномерное распределение нагрузки во время перекладки руля и увеличение скорости этой перекладки в среднем положении, т. е. в наиболее его рабочем районе. Вся рулевая система действует от цепи постоянного тока. Рулевой мотор, действующий непосредственно на муфту Федорицкого, установлен в отдельном помещении на платформе у 101-го шп. Мотор герметичен.
Установленный при станции распределительный прибор служит для включения любого поста управления, но лишь одновременно одного из них. Выключатель крайнего положения руля установлен в румпельном отделении и служит для прерывания цепи, когда руль станет в крайнее бортовое положение.
Посты управления (тумбы), установленные в ходовой и боевой рубках, в центральном посту и штурвальном отделении получают питание от станции рулевого преобразователя, причем питание к посту штурвального отделения берется от отдельной коробки, находящейся у этой же станции.
Кроме рулевого мотора, непосредственно действующего на муфту Федорицкого и перекладывающего руль, на корабле установлено такое же устройство, но для приведения в действие электрическим мотором лишь золотника рулевой машинки. Устройство это, имеющее свою станцию и свой трансформатор-преобразователь, помещено на нижней броневой палубе у 100 шп., рядом со станцией рулевого преобразователя. Требуемая им мощность 1,4 киловатта.
Установленные в 1911 году на корабле 7 угольных лебедок (для восьмой сделана проводка) завода "Вольта" до настоящего времени от него не приняты ввиду ряда еще не устраненных недостатков.
Среди водоотливных средств корабля имеются две переносные электрические водяные турбины выделки завода "Дюфлон и Константинович". При испытании в 1912 году у борта корабля была установлена баржа, из которой производилось откачивание воды этими турбинами, причем количество откачиваемой воды в час было 200 тонн при высоте всасывания 21 фут. и высоте нагнетания в 29 фут. Расход тока равнялся 235 амп при 105 в и при 1750 об. якоря мотора в одну минуту.
По палубам турбины могут переноситься на специально сделанном коромысле или перекатываться по подпалубному рельсовому пути на снарядных тележках. Вес турбины 31 пудов, вес переносной станции около 4-х пудов). Постоянное место хранения турбин на корабле у 37 и у 77 шп. в жилой палубе.