Причиной кораблекрушения явилось противоправное поведение капитанов столкнувшихся судов, которые нарушили целый ряд статей Устава службы на судах флота рыбной промышленности, Правило 29 ППСС 1960 г. и основы хорошей морской практики. Нарушение хорошей морской практики проявилось, в частности, в том, что при совместном плавании судов было допущено опасное их сближение, не было обеспечено должное наблюдение за окружающей обстановкой, не организованы квалификационные действия экипажей по борьбе за живучесть судна, получившего пробоину[214].
На практике непредусмотрительность судоводителя может проявиться в недостаточно внимательном наблюдении за окружающей обстановкой, вследствие чего происходит запоздалое обнаружение опасности, в неполном или неправильном использовании технических средств судна, в несвоевременных или недостаточно решительных действиях и т. д.
3 ноября 1966 г. в 10 часов 25 минут у берегов Сьерра-Леоне (Западная Африка) в условиях хорошей погоды произошло столкновение между французским рефрижераторным судном «Одэ» и рыболовным траулером «Лош» (Берег Слоновой Кости). Судно «Одэ» следовало из Дакара в Матади, а траулер «Лош» шел с выпущенным по правому борту тралом, занимаясь ловом рыбы. Около 10 часов рефрижераторное судно, обгонявшее идущий впереди траулер, изменило курс на 10° влево, после чего капитан, находившийся на мостике один, оставил мостик и ушел в радиорубку. В 10 часов 20 минут он по радиотелефону уведомил траулер, что рефрижератор, обгоняя траулер, пойдет на сближение с ним, не изменяя курса. Когда расстояние между судами резко сократилось, траулер внезапно и резко повернул вправо, оказавшись на пересечении курса рефрижераторного судна, и суда столкнулись. В результате удара рефрижераторного судна в правый борт траулера последний немедленно затонул. Экипаж успел покинуть гибнущее судно.
Коммерческий трибунал г. Кемпера решением от 18 апреля 1969 г. признал виновным в столкновении оба судна: рефрижератор – на 2/3 и траулер – 1/3. Вина траулера была усмотрена в неожиданном изменении курса, а также в отсутствии на мостике капитана и необходимого наблюдения за окружающей обстановкой.
Не согласившись с таким решением, собственники погибшего траулера обжаловали его в Апелляционном суде Ренна, который не согласился с приведенным решением нижестоящего суда и в определении от 29 октября 1969 г. указал следующее. Ответственность за столкновение рыболовного судна, занятого ловом рыбы, с транспортным, в данном случае рефрижераторным судном, должна быть полностью возложена на последнее, так как оно совершило многочисленные и грубые ошибки. Во-первых, в силу Правила 24 ППСС оно как обгоняющее судно должно было уступить дорогу обгоняемому судну – траулеру, а не идти на пересечение его курса. Во-вторых, именно по инициативе рефрижератора суда шли на сближение, хотя по Правилу 26 ППСС им надлежало расходиться. Капитан рефрижераторного судна, изменив курс на 10°, покинул мостик и, уйдя в радиорубку, никакого наблюдения за окружающей обстановкой не вел, так как на мостике никого не было (судно управлялось с помощью авторулевого), а из радиорубки он ничего не мог видеть. Наконец, капитан рефрижератора не уменьшил скорости судна и не следил за курсом, которым шел траулер.
Перейдя к рассмотрению маневров траулера, суд признал, что ему нельзя поставить в вину внезапный и резкий поворот вправо после того, как линию его курса стало пересекать рефрижераторное судно. Суд отверг и обвинение траулера в ненадлежащем наблюдении за обстановкой, так как на мостике находился матрос, который подал звуковой сигнал, увидев приближающееся судно. Наконец, суд отметил, что, если бы на мостике траулера и не было никого, это обстоятельство не может снять ответственность за столкновение, которое произошло из-за пренебрежения судна обязанностью уступить дорогу траулеру.
В результате Апелляционный суд признал, что столкновение произошло по грубой неосторожности рефрижераторного судна, нарушившего основы хорошей морской практики[215].
При сходных обстоятельствах произошло другое кораблекрушение. В мае 1973 г. на р. Рейн произошло столкновение между т/х «Енци» и буксируемым т/х «Баренц». В результате столкновения судно «Баренц» получило тяжелые повреждения и затонуло, а затем было поднято и списано на металлолом. Рассмотрение причин столкновения и кораблекрушения показало, что т/х «Енци» сближался с буксирным караваном пересекающимся курсом и был обязан уступить ему дорогу, так как видел его справа по носу (Правило 15 МППСС-72). Однако на мостике судна «Енци» не было ни одного человека, кроме рулевого, который не мог вести наблюдение за окружающей обстановкой. Буксирный караван, который в соответствии с Правилом 15 МППСС-72 обязан был сохранять курс и скорость, не смог предотвратить столкновение действиями последнего момента. Орган расследования признал, что т/х «Енци» виновен в столкновении на 100 %, ибо столкновение и гибель т/х «Баренц» явились результатом невыполнения правил маневрирования и основ хорошей морской практики судоводителями т/х «Енци». Вся ответственность за убытки от кораблекрушения была возложена на владельцев т/х «Енци»[216].
Если судно – участник столкновения представит правильно оформленные и убедительные доказательства того, что оно неукоснительно выполняло все правила безопасности мореплавания и все правила хорошей морской практики, в то время как другое судно ими пренебрегало, то первое судно будет освобождено от материальной ответственности за последствия кораблекрушения.
6 января 1974 г. в 19 милях от острова Хоккайдо советский траулер «Огонь» столкнулся с японским рыболовным судном «Хоэй-мару». Траулер «Огонь» вел промысел ярусными сетями, как и японское судно. Видимость была ограниченной, шел снег. Через 5 минут после столкновения японское судно затонуло, а экипаж был принят на борт траулера «Огонь» и впоследствии доставлен в Японию.
Считая советское судно виновным в столкновении, владельцы «Хоэй-мару» предъявили требование в Смешанную советско-японскую комиссию о возмещении советской стороной убытков в размере 23 424 285 иен, которые слагались из стоимости погибшего судна (15 100 000 иен), стоимости промыслового оборудования, ярусных сетей и проч. (3 566 386 иен), стоимости упущенного улова, который мог бы быть добыт в результате подъема утраченных в день инцидента примерно 150 ярусных комплектов для улова морских окуней (99 530 иен), стоимости личных вещей членов экипажа (77 170 иен), убытков от простоя, вызванных гибелью одного судна и подготовкой к промыслу другого судна (4 581 199 иен).
Японская часть Смешанной комиссии проверила обоснованность заявленной суммы убытков и сократила ее до 19 042 000 иен. Советская часть Смешанной комиссии, не обсуждая вопрос о размере убытков, приняла решение отклонить претензии владельцев «Хоэй-мару», поскольку японское судно допустило ряд грубых нарушений правил мореплавания и хорошей морской практики: 1) инцидент произошел в условиях ограниченной видимости, которые требовали от экипажей обоих судов использования всех средств навигации, предназначенных для предотвращения столкновения, в связи с этим экипаж советского судна усилил наблюдение за окружающей обстановкой, выставив на баке впередсмотрящего, а экипаж японского судна надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой не вел, так как рыбаки были заняты подъемом ярусов; 2) в соответствии с МППСС-72 советское судно подавало сигналы, предусмотренные для плавания в условиях тумана, а японское – не подавало; 3) на РТ «Огонь» были выставлены огни, предписанные МППСС-72, а на японском судне таких огней не было; 4) в соответствии с рекомендациями, изложенными в приложении к МППСС-72, в условиях ограниченной видимости радиолокатор РТ «Огонь» использовался как средство для предотвращения столкновения судов, а на японском судне радиолокатор не был включен; 5) японское судно «Хоэй-мару» не выставило опознавательные знаки, обозначающие род его занятий, чем нарушило Правило 9 МППСС-72; 6) изучение вопроса о скорости советского РТ «Огонь» показывает, что капитан действовал в соответствии с Правилом 16 МППСС-72, снизив ход до умеренного, с 11 до 4,5 узлов[217].
§ 6. Правила прибрежного государства
Правительство или местные власти каждого государства (например, начальник порта, начальник береговой охраны района – в США, Великобритании, Канаде и др.) вправе устанавливать так называемые местные правила плавания, особые огни, знаки и сигналы, которыми регулируется безопасное движение и расхождение судов на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, каналах или по внутренним водным путям, доступным для морских судов.
Местные правила плавания содержатся, например, в Обязательных постановлениях начальников морских торговых портов России, которые издаются начальником каждого морского порта на основе Общих правил морских торговых и рыбных портов Союза ССР 1983 г.[218], в Правилах плавания по Дунаю, Темзе, Шельде, Паране, Миссисипи, в Панамском, Кильском, Суэцком и других каналах и фарватерах.