При столкновении были повреждены и быстро заполнились забортной водой топливные танки правового борта, а танки левого борта оставались пустыми из-за отсутствия перепускных каналов. «Андреа Дориа» сразу же накренился на 18°. Заполнить водой пустые диптанки другим способом механики не сумели. Крен постепенно увеличивался и привел судно к опрокидыванию. Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости!
Детальный разбор катастрофы показал, что гибель судна предрешили не только конструктивные недостатки. Безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии. По мере расходования топлива на «Андреа Дориа» требовалось обязательно заполнять освободившиеся цистерны забортной водой. Это обеспечивало сохранение расчетной остойчивости судна. В действительности к концу трансатлантического рейса было израсходовано около 4000 тонн топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна из-за пустых танков в днищевой части явно ухудшилась.
Одновременно с заседаниями в Нью-Йорке экспертов и комиссии по расследованию проходили неофициальные встречи в Лондоне. Представители обеих судоходных компаний и страховых обществ пытались, не доводя дело до судебного разбирательства, договориться о распределении убытков, возникших из-за столкновения. Претензии сторон менялись в зависимости от фактов, преданных огласке в Нью-Йорке. Но как итальянские, так и шведские представители понимали, что дальнейшее оглашение недостатков и нарушений принесут непоправимый ущерб обеим компаниям. Итальянские и шведские представители пришли к соглашению о распределении убытков. Дело было прекращено[208].
В Правиле 2(а) МППСС-72 указывается, что никто не может быть освобожден от ответственности за последствия не только нарушения МППСС-72, но и пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой, которую часто называют хорошей морской практикой. Меры предосторожности, требуемые хорошей морской практикой, – это меры, которые обеспечивают безопасное плавание морских судов в любых условиях, в том числе и те меры и действия, которые не предусмотрены МППСС-72, но могут потребоваться для безопасного расхождения судов или предупреждения возникновения опасной ситуации.
В качестве примеров можно назвать следующие меры предосторожности, соблюдение которых требуется хорошей морской практикой.
Судно, становясь на якорь, не должно подвергать опасности другие суда, находящиеся поблизости. Оно не должно становиться на якорь очень близко к другим стоящим на якоре судам. Длина потравленного якорного каната должна соответствовать условиям стоянки (глубине, наличию мелей, других судов, стоящих поблизости, возможности изменения направления ветра, держащей силе грунта и проч.). При необходимости должен быть использован второй якорь.
В морской практике принято, что судно на ходу должно на безопасном расстоянии обойти стоящее на якоре судно. Однако судно на ходу и остановившееся судно не должны рассчитывать, что другое судно будет обходить его, если оно не лишено управления и не несет соответствующих огней и знаков.
В густом тумане без действующего радиолокатора нахождение судна на ходу вообще не может быть оправдано, оно должно стать на якорь, если это безопасно и возможно.
При сближении судов у крутого изгиба реки (канала) с приливо-отливным течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно, идущее по течению.
Хорошая морская практика предусматривает ряд рекомендаций, учитывающих влияние мелководья на поведение судна. Движение судна с большой скоростью создает поле гидравлического давления, величина которого значительно повышается при ограниченном потоке воды вокруг судна. Давление под судном уменьшается, в результате чего увеличивается средняя осадка судна. В дополнение к увеличению средней осадки обычно бывает изменение дифферента на нос или на корму в зависимости от обстоятельств. Когда глубина воды меньше чем 1,5 осадки судна, этот эффект более резко выражен. Если мелководье только с одного борта, поля повышения давления могут вызвать резкое отклонение судна от курса в сторону, противоположную отмели, что может привести к опасности столкновения, если другое судно проходит поблизости. Силы присасывания судов от действия полей давления также больше на мелководье, и это отрицательно сказывается на управляемости судов[209].
Хорошая морская практика включает своевременный и тщательный учет рядов факторов и выполнение ряда условий:
– правильную оценку условий плавания, фактической и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки, навигационно-гидрографической характеристики района плавания, а также возможностей судна и судовой техники;
– тщательный и полный учет окружающей обстановки и ее изменений с наиболее эффективным использованием судовых средств наблюдения применительно к каждому конкретному случаю;
– правильный выбор времени, места и способа постановки судна на якорь;
– своевременное и решительное принятие всех мер для обеспечения безопасности судна и предотвращения вреда другим судам;
– тщательный прием и сдачу вахты, доведение до конца начального маневра и проч.[210]
В связи с таким пониманием обязанностей судоводителя по обеспечению безопасности судна в зарубежной литературе отмечалось, что определение хорошей морской практики – это вопрос факта, и его следует решать исходя из совокупности всех конкретных обстоятельств кораблекрушения[211].
Так, при расследовании столкновения судов «Атлантик Эмпресс» и «Эйджии Кэптэн» (1972 г.), в результате которого оба судна погибли, нарушение хорошей морской практики проявилось, в частности, в том, что на «Атлантик Эмпресс» в момент столкновений вахту нес радио-офицер, не имеющий штурманского образования. Оба судна не вели наблюдения в условиях ограниченной видимости, не использовали радиолокаторы. На «Атлантик Эмпресс» в течение 8 месяцев не проводились шлюпочные учения, в итоге погибли 12 человек из 36, находившихся в спасательной шлюпке, спущенной с этого судна[212].
Требования, включаемые в понятие хорошей морской практики, в значительной мере включены в Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., однако Резолюции, в которых такие требования изложены (Приложение 2 к Конвенции), имеют рекомендательный характер[213], а, значит, понятие хорошей морской практики сохраняет свое значение в качестве обязательного для соблюдения свода обычных норм поведения судоводителей и иных членов экипажа.
Следующий пример показывает, что пренебрежение хорошей морской практикой приводит к кораблекрушению.
1 марта 1977 г. производственно-транспортное судно № 26 (ПТС № 26) и ПТС № 48, закончив погрузку рыбы в районе промысла, направились в бухту Баутино. Гидрометеорологическая обстановка была хорошей: ветер около 5 м/с, высота волны менее 0,5 м видимость около 2 миль. Суда осуществляли совместный переход, следуя параллельными курсами: впереди ПТС № 48, за ним ПТС № 26. Между судами соблюдалась дистанция не более 100 м, которая периодически сокращалась до 60–70 м. Несмотря на ограниченную видимость (мешала дымка), суда следовали полным ходом, что было весьма рискованно, особенно в связи с преднамеренным опасным сближением судов. 2 марта 1977 г. капитан ПТС № 48, находившийся на вахте, ушел с мостика в 05 часов 10 минут, оставив на мостике только вахтенного матроса-рулевого, который управлял рулем и не мог вести тщательного наблюдения за окружающей обстановкой. На ПТС № 26 в это время на ходовой вахте находился капитан судна, который, отпустив вахтенного матроса-рулевого, стоял на руле и также не мог вести должного наблюдения за окружающей обстановкой.
В 05 часов 20 минут расстояние между судами резко сократилось. Чтобы избежать столкновения, на ПТС № 26 переложили руль «право на борт», на ПТС № 48 дали полный ход назад. Однако ПТС № 48 под углом 40–50° ударил носовой частью в левый борт ПТС № 26, серьезно повредив корпус в районе ватерлинии. В машинное отделение ПТС № 26 стала поступать вода. Попытки остановить ее поступление с помощью пластыря результатов не дали, и судно погружалось кормовой частью в воду. С учетом возросшей угрозы весь экипаж аварийного судна перешел на борт ПТС № 48, который взял на буксир ПТС № 26, чтобы отвести его в ближайшую базу укрытия. Однако вода продолжала заливать ПТС № 26, и в 09 часов 20 минут буксируемое судно затонуло на глубине 70 м. Балансовая стоимость погибшего судна составила 156 849 руб., убытки от потери груза – 3895 руб.
Причиной кораблекрушения явилось противоправное поведение капитанов столкнувшихся судов, которые нарушили целый ряд статей Устава службы на судах флота рыбной промышленности, Правило 29 ППСС 1960 г. и основы хорошей морской практики. Нарушение хорошей морской практики проявилось, в частности, в том, что при совместном плавании судов было допущено опасное их сближение, не было обеспечено должное наблюдение за окружающей обстановкой, не организованы квалификационные действия экипажей по борьбе за живучесть судна, получившего пробоину[214].