Читать интересную книгу "Умберто Нобиле и «Италия» на Северном полюсе. Политика и история по неопубликованным документам 1928–1978 гг - Клаудио Сиколо"

и мотористом Витале Дзаккетти преодолел (с посадками) 43 820 км за 279 часов полета. В этот раз на борту тоже не было радио[384], а имелся лишь небольшой портативный граммофон[385]. Самолет пролетел над Западной Африкой, Бразилией, Аргентиной, Карибскими островами, США и Канадой[386]. 16 июня 1927 года, два раза перелетев Атлантический океан, летчик с триумфом вернулся в Остию[387].

Успехи самолетов были настолько очевидны, что второй арк тический перелет наподобие того, что был совершен на дирижабле «Норвегия», запланировали только в конце 1927 года. Уже в 1926 году Гаэтано Артуро Крокко, передовой ученый, разрабатывавший «летательные аппараты легче воздуха»[388], построил модель, основанную на «сравнительной физиологии», чтобы сопоставить характеристики дирижаблей и самолетов. По результатам исследования оказалось, что дальность полета разработанного им дирижабля «T-120» объемом 120 000 кубических метров была не меньше, чем у лучших самолетов того времени. Но в 1927 году проект дирижабля «T-120» все еще не был завершен, и Нобиле решил отправиться в новую экспедицию на дирижабле той же конструкции, что и «Норвегия», хотя дальность полета такого дирижабля уступала новым самолетам. Успехи, продемонстрированные самолетами, убедили Крокко в том, что доработанный и модернизированный самолет способен летать на такие большие расстояния, которые дирижаблю преодолеть в принципе невозможно. Из-за этого ученый перестал заниматься проектированием дирижаблей[389].

Итак, в начале 1928 года дирижабль мог справиться только с одной амбициозной задачей, непосильной для самолета, – остановиться в воздухе (в силу конструктивных особенностей дирижабли могут неподвижно зависать над землей) и высадить на Северный полюс команду отважных смельчаков, чтобы те разбили лагерь и основали научно-исследовательскую станцию, которая бы поддерживала связь с внешним миром с помощью полевой радиостанции.

3. Полевая коротковолновая радиостанция на дирижабле «Италия»: прибор для научных исследований и аварийная радиостанция; хитросплетение обстоятельств, из-за которых безопасность экспедиции была поставлена под угрозу

Радиостанция «Норвегии»

По задумке Нобиле радиостанция «Норвегии» должна была выполнять те же функции, что и бортовые станции самолетов того времени; при этом нельзя забывать и про эксплуатационные ограничения таких аппаратов, связанные с их большим весом. Громоздкость радиостанций как раз среди причин, из-за которых летчики отказывались от их использования. Де Пинедо, например, не пользовался радио во время перелета по маршруту Рим – Токио в 1925 году[390].

Поскольку во время экспедиции на «Норвегии» даже в случае аварии не планировалось совершать никаких высадок, осуществлять пешие переходы и передвигаться по морю, никто и не думал брать на борт полевую радиостанцию. Нобиле не верил, что в далеких и труднодоступных частях Арктики ему смогут прийти на помощь[391]. Он считал, что единственный способ спастись в случае аварии – как можно дольше оставаться в воздухе, как это делал Андре в ходе экспедиции на воздушном шаре, и управлять движением судна с помощью воздушных потоков: «В этих обстоятельствах, – пишет Нобиле в 1928 году, – проблема для меня сводилась к тому, чтобы создать условия, позволявшие дирижаблю как можно дольше оставаться в воздухе»[392].

На случай остановки или поломки дирижабля вместо полевой радиостанции был предусмотрен генератор тока с двигателем внутреннего сгорания «Дуглас», который должен был заменить ветрогенератор[393].

С другой стороны, выгрузить на землю или на лед тяжелую и громоздкую радиостанцию, состоящую из передатчика, приемника, аккумуляторов и антенны, – задача не из простых. Безопасно провести такую операцию можно только в условиях заранее спланированной и организованной высадки, а не за минуты до крушения.

Таким образом, радиостанция «Норвегии» в первую очередь была предназначена для пеленгации, ориентирования на местности, а во вторую – для связи с журналистами.

Нобиле так и заявил: «Смысл передатчика был только в том, чтобы рассказать новости журналистам, но это меня совершенно не интересовало»[394].

Норвежцы планировали использовать бортовое радио для общения с журналистами, наладив связь с радиостанциями, находящимися на архипелаге Шпицберген в Кингсбее (TUJ), в Грин-Харборе (LFG), со станциями норвежского Ставангера (LCM), с мысом Барроу (KDZ) на Аляске, – строительство последней профинансировала газета «Нью-Йорк Таймс» специально по такому случаю, – и радиостанцией корабля поддержки «Микаэль Сарс», находящегося в районе северных берегов Норвегии[395]. С этой целью на борт дирижабля взяли журналиста Фредерика Рамма. Нобиле не интересовали планы норвежских журналистов, поскольку он не принимал в них участия. Планы эти были куда более скромные, чем у издания Corriere della Sera, намеревавшегося передавать по радио эксклюзивные новости о дирижабле «Италия». Финансировать экспедицию норвежские газеты тоже не торопились. Амундсен, как всегда, рассчитывал по-своему истолковать события экспедиции после того, как она закончится. Так он, впрочем, и сделал, потому что бортовая радиостанция «Норвегии» вышла из строя сразу же после того, как дирижабль пролетел над Северным полюсом.

Радиостанция дирижабля «Италия»

Роль радио, в частности полевой радиостанции, радикально изменилась в экспедиции на «Италии» в 1928 году.

Чудесные короткие радиоволны Маркони позволяли поддерживать связь с базами вылета на больших расстояниях, совершать менее опасные перелеты, передавать данные и научные результаты, обмениваться информацией.

Достижения Маркони в области радиосвязи будоражили воображение полярников того времени, когда они уже задумались о необходимости создания научно-исследовательских станций в Арктике[396].

Сразу после того, как была изобретена технология коротковолновой радиосвязи, в литературе, посвященной полярным исследованиям, начали развивать тему создания в Арктике постоянной сети метеорологических станций, связанных беспроводной связью друг с другом и с внешним миром. В 1925 году французский ученый Поль Беккерель высказал мнение, что научные станции – это шаг вперед по сравнению с одиночными экспедициями[397].

Норвежец Отто Свердруп, который вместе с Нансеном принимал участие в экспедиции на «Фраме» и помогал Нобиле в подготовке экспедиции на «Италии», был в числе сторонников той же идеи[398].

«Мы сможем попытаться основать станцию в сердце Арктики, – заявил он 22 июля 1928 года в интервью еженедельнику Domenica del Corriere, – только если у нас будет воздушный транспорт и радиосвязь. Без воздушного судна перевезти людей и оборудование в заданное место, чтобы основать там станцию, не представляется возможным; если же исследователям потребуется помощь, никто не сможет им ее оказать. Радиостанция, в свою очередь, требуется для того, чтобы ежедневно передавать результаты наблюдений и научных исследований, а также для определения точного местоположения постоянно дрейфующего ледяного острова. Благодаря радио с основной станции можно точно определить место, куда нужно отправить самолеты, чтобы те снабдили ученых всем необходимым или забрали их на большую землю».

В этом интервью описан прообраз экспедиции на дирижабле «Италия», какой ее задумал