Или же, в период строительства на судостроительном заводе им. А. Марти большой серии торпедных катеров типа «Г-5» был допущен производственный брак в значительном объеме. Уже в ходе эксплуатации флотом на катерах стали вылетать заклепки корпуса, лопались продольные крепления (стрингеры), поперечные крепления (шпангоуты), ломались кронштейны гребных валов, в торпедных аппаратах вырывало штоки, манжеты и другие части[574]. Кроме того, сданные заводом имени А. Марти катера типа «Г-5» зачастую не были обеспечены полностью запасными частями и инструментом, согласно исполнительной спецификации, приложенной к договору на постройку торпедных катеров[575].
Низкое качество изготавливаемой продукции в тот период, особенно в конец 1930-х годов, чаще всего объяснялось органами НКВД как сознательное «вредительство» конструкторов, инженеров и рабочих, хотя подлинные причины данного явления носили глубинный характер. Виной тому были зачастую недостаточно высокая культура производства, низкая квалификация значительной части рабочих и отчасти инженеров, отсутствие опыта соответствующего производства, низкое качество технической документации, рабочих чертежей. Поэтому, как отмечал заведующий отделом судостроительной промышленности ЛГК ВКП(б) А. Новиков в своей докладной записке в мае 1940 г., «металлургический брак по судостроительным заводам продолжает возрастать»[576]. Очень беспокоило Новикова и то обстоятельство, что ленинградские судостроители пренебрегали передовыми методами скоростного строительства кораблей. Не применялись такие формы работы, как многостаночное обслуживание и совмещение специальностей[577].
Зачастую плохо была организована работа на самих судостроительных заводах: слабо внедрялась стандартизация, штамповка и сварка при постройке кораблей, недостаточно велась борьба за изыскание и внедрение заменителей цветных металлов. С опозданием выпускались рабочие чертежи и зачастую плохого качества, что приводило к многочисленным переделкам, которые отражались на планомерном развертывании работ по графику постройки кораблей. Имела место несогласованность в работе обрабатывающих и сборочных цехов на заводах. Слабым местом оставалось недостаточное оснащение инструментом механических цехов. Из-за плохой организации производства и планирования имели место значительные простои оборудования[578].
Стало привычным такое явление, когда судостроительная промышленность систематически сдавала Военно-Морскому Флоту фактически неготовые корабли, с неотработанными механизмами и вооружением. Более того, существовавшая система сдаточных испытаний боевых кораблей, по мнению заведующего отделом судостроительной промышленности Ленинградского горкома ВКП(б) Новикова, никак не стимулировала ускорения их окончания, что приводило к недопустимо длительному сроку их сдачи. Этому способствовало недопустимо длительное решение и согласование вопросов между Наркоматами ВМФ и судостроительной промышленности, длительные споры об ответственности за обнаруженные дефекты и поломки в период гарантийного срока. Кроме того, «со стороны руководителей наркомсудпрома не проявляется достаточного внимания в разрешении этого вопроса»[579].
Надо сказать, что представители флота неоднократно жаловались на это явление, но сделать ничего не могли, или не хотели. Так, на заседании Военного совета при наркоме обороны СССР, проходившем 1–4 июня 1937 г., командующий Черноморским флотом флагман флота 2-го ранга И. К. Кожанов пожаловался членам совета, что представители Управления Морских Сил РККА «заставляют принимать корабли небоеспособные». Далее он конкретизировал, что на Черном море подводные лодки «принимают недоконченными как в отношении оружия, так и в отношении механизации»[580]. Любопытно, что в данном вопросе его полностью поддержал командующий Краснознаменным Балтийским флотом флагман 1-го ранга А. К. Сивков, который проиллюстрировал данное явление на примере только что «принятого» от судостроительной промышленности новейшего корабля – лидера эсминцев «Ленинград»: «…Этот лидер проходит сейчас окончательные испытания. Он действительно был принят на Балтийском море. Но как это делается? Формальное утверждение акта производится начальником Управления Морских Сил, но хотя мы лидер приняли, мы его не пользуем. Мы приняли его осенью, завод обязался закончить все работы к маю, и однако, нужно признать, что в действительности ничего не сделал, потребовалось вмешательство правительства… Корабль, сам по себе хороший, окончательно еще не закончен. Я считаю, что мы совершили ошибку, принявши лидер, нельзя было принимать»[581]. И действительно, формально сданный Военно-Морскому Флоту 5 декабря 1936 г., «Ленинград» вплоть до июля 1938 г. (!) простоял у достроечной стенки завода № 190, где устранялись многочисленные дефекты[582].
Самое удивительное, что и спустя год, уже 13 октября 1938 г. ситуация с лидером «Ленинград» почти не изменилась, ввиду чего Главный морской штаб ВМФ был проинформирован о том, что «вступивший 2 года тому назад (!) в строй лидер эсминцев “Ленинград ” до сего времени не является полноценным боевым кораблем, так как использование артиллерийского и торпедного оружия корабля, вооруженного заграничной техникой, никем не проверено и не исследовано до конца(!)»[583]. В этом же докладе с тревогой отмечалось, что данное положение тем более опасно, так как «наряду с лидером “Ленинград” на КБФ и ЧФ вступают в строй однотипные другие корабли, которые также будут являться небоеспособными кораблями»[584]. На заседании Военного совета КБФ в июне 1939 г., в присутствии наркома ВМФ, было с тревогой отмечено, что значительным тормозом в деле боевой подготовки на флоте являются «заводские хвосты (большие недоделки)»[585]. Неудивительно, что легкий крейсер «Максим Горький», строившийся по улучшенному проекту 26-бис, был официально сдан флоту в конце 1940 г. с недоделками, составлявшими 2 % от общей стоимости работ[586].
При приемке новейших эсминцев проектов 7У в 1940-м году на Балтике выявилось большое количество заводских недоделок, которые срывали их сдачу Военно-Морскому Флоту. Например, по эсминцам «Страшный» и «Смелый» отмечался длительный характер швартовых испытаний ввиду того, что «качество монтажных работ и подготовки механизмов к швартовым испытаниям совершенно недостаточное, а часто неудовлетворительное»[587]. Или же эсминец «Сильный», который еще в 1939-м году был готов к ходовым заводским испытаниям, но они затянулись ввиду большого количества дней стоянки корабля у достроечной стенки завода для устранения многочисленных дефектов (это заняло 32 дня). Та же самая ситуация имела место и с эсминцем «Стойкий», который потратил на исправление дефектов и подготовку к выходам 35 дней. Эсминец этого же проекта «Сторожевой» затратил 26 дней на исправлении заводских дефектов и подготовку к выходам[588]. Вообще, неоправданно много времени уходило на заводские и государственные испытания кораблей, которые зачастую срывались ввиду «неудовлетворительного качества механизмов и монтажных работ и слабой подготовки материальной части сдаточных команд»[589].
Эта совершенно ненормальная ситуация приводила к тому, что личному составу боевых кораблей даже после их официальной передачи Военно-Морскому Флоту зачастую своими силами приходилось осуществлять их техническую доводку. В итоге, корабли флота, формально сданные и числившиеся в боевом строю, фактически не были готовы к отработке боевых задач, и поэтому долгое время находились ещё в организационном периоде.
В итоге, 14 мая 1940 г. Бюро Ленинградского горкома ВКП(б) было вынуждено принять постановление по данному вопросу, где категорически потребовало «обязать директоров и парторгов ЦК ВКП(б) заводов №№ 189, 190 194, 196, “Петрозавод” и Усть-Ижорская верфь неуклонно добиваться сдачи строящихся кораблей, особенно головных, в сроки, установленные правительственным графиком»[590]. В постановлении была отмечена недопустимая медлительность в постройке опытно-экспериментальных кораблей, проявленная со стороны работников Наркомата судостроительной промышленности и заводов, а также недопустимая длительность периода испытаний кораблей на ленинградских судостроительных заводах. В связи с этим, Ленинградский горком партии счел необходимым попросить Наркомат судостроительной промышленности разработать «новое положение, стимулирующее сокращение сроков сдаточных испытаний кораблей»[591]. Было решено пересмотреть существовавшую систему договорных отношений между судостроительными заводами и наркоматом ВМФ, обязав заводы наркомата судостроительной промышленности нести полную ответственность за качество и безаварийную работу выпускаемой продукции в течение гарантийного срока[592]. Окончательно, порядок испытаний и сдачи серийных боевых кораблей для ВМФ был определен решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 9 апреля 1941 г.[593]