Читать интересную книгу Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972 - Геннадий Катышев

Утром 1 августа спортивные комиссары опломбировали топливные и масляные баки, заверили груз в 2000 кг, установили свои бароспидографы и покинули самолет. Летающая лодка, оставляя за собой белый бурун, легко оторвалась от воды и легла на маршрут. Прошло восемь часов и после прохождения последнего пункта маршрута комиссары зафиксировали установление восьми мировых рекордов для летающих лодок: скорость 253,7 км/ ч на базе 1000 км с полезным грузом 0, 500, 1000 и 2000 кг и с тем же грузом скорость 253,4 км/ч на базе 2000 км.

В компании понимали юмор. Немедленно был отправлен ответ президенту Национальной аэронавтической ассоциации, в котором сообщалось, что его письмо было получено утром 1 августа, а в течение дня, учитывая пожелания президента, самолет компании установил восемь мировых рекордов скорости. С учетом ранее установленных вклад S-42 составляет 10 рекордов. Теперь США имеют 17 мировых рекордов, а Франция только 16. Далее любезно сообщалось, что компания весьма рада так быстро откликнуться на просьбу президента ассоциации.

Осенью 1934 г. самолет был официально передан заказчику, который с ним открыл линию США-Аргентина. Во время первого полета на вновь открытой линии в Рио-де-Жанейро по существующей традиции самолет был окрещен и получил название ”Бразильский клипер”.

Вообще-то S-42 проектировался для перевозки 32 пассажиров через Атлантику с посадками на Бермудских и Азорских островах (так называемые ”прыжки по камням”). Однако Англия, предполагаемый конечный пункт маршрута, не дала согласия на открытие этой линии. Сказались соображения престижа. По ее мнению, линия могла существовать только на паритетных началах, а у англичан подобной машины не было.

В ноябре 1934 г. И.И. Сикорский был приглашен в Лондон выступить перед Королевским аэронавтическим обществом. Его доклад назывался ”Разработка и характеристики летающей лодки дальнего действия на примере S-42”. Англичан покорила скромность Игоря Ивановича, его понимание юмора, а достигнутые успехи в конструировании летающих лодок просто ошеломили. Один из английских специалистов, выступивший с заключительным словом, отметил, что по сравнению с аналогичными английскими лодками S-42 имеет крейсерскую скорость выше на 85 км/ч, а с одним остановленным двигателем – на 32 км/ч больше, чем английские лодки со всеми работающими моторами. S-42 способна нести полезную нагрузку на 300 кг больше, и топлива ей хватает на 850 км дальше. Особенно специалистов поразило крыло с высокой удельной нагрузкой. Это, они считали, было большим достижением в самолетостроении. Но самым интересным из всех новшеств специалисты отметили конструкцию закрылков, которые проложили дорогу давно желаемой комбинации высоких скоростей полета и низкой посадочной скорости. Было также отмечено, что летающая лодка Сикорского в противовес общепринятой точке зрения имеет лучшую коммерческую отдачу, чем сухопутный самолет. В целом, как единодушно отмечали специалисты, S-42 являл собой значительный шаг вперед в развитии мировой авиации.

В апреле 1935 г. был готов второй S-42. По просьбе заказчика машина была несколько модифицирована. Теперь дальность ее полета превышала 5 тыс. км. 17 апреля 1935 г. S-42, названный ”Пан Америкен Клипер”, совершил беспосадочный перелет Сан- Франциско-Гонолулу. Это было по тому времени выдающимся достижением. Вскоре открылась и самая протяженная в мире линия через океан: Сан-Франциско-Новая Зеландия.

В июле 1937 г. после разрешения всех ”престижных” проблем с Англией началась коммерческая эксплуатация атлантических линий из США через Ньюфаундленд в Англию и через Бермудские и Азорские острова в Португалию.

После триумфального S-42 компанией Сикорского были построены еще две машины: S-43 и S-44. S-43 – двухмоторная амфибия. Ее первый полет состоялся 1 июня 1935 г. С экипажем в три человека машина могла перевозить 15 пассажиров. Максимальная скорость ее составляла 290 км/ч, крейсерская – 257 км/ч. В апреле 1936 г. S-43 установил четыре мировых рекорда высоты по классу амфибий. Была достигнута высота 7620 м. Самолетами заинтересовались. 17 амфибий приобрели ВМС США, а 16 – ”Пан Америкен”. Две машины купил СССР. Их с успехом использовал Севморпуть. Эти самолеты также участвовали в поисках пропавшего экипажа Леваневского. Летавший на S-43 А.Н. Грацианский высоко отзывался о летно-технических характеристиках амфибий. Самолеты использовались от Аляски до Аргентины. Сбылось предвидение И.И. Сикорского о широком использовании авиации в освоении просторов обеих Америк.

S-44 – четырехмоторная летающая лодка со свободнонесущим крылом. Первый полет ее состоялся 13 августа 1937г. Первый самолет, получивший название ”Летающий дредноут”, был приобретен ВМС США и эксплуатировался как экспериментальный патрульный бомбардировщик.

Впоследствии на организованном ВМС США конкурсе фирма Сикорского проиграла ”Консолидейтед Эркрафт”, и ВМС приобрели летающую лодку ”Коронадо”.

В 1938 г., когда летающие клиперы” не стали находить спроса, руководство корпорации ”Юнайтед Эркрафт” приняло решение S-44 в серию не запускать, а свой филиал в виде компании Сикорского закрыть и слить его с фирмой ”Воут”, занимавшейся разработкой самолетов для ВМС США. Причина этого решения лежала, по-видимому, не только в отсутствии спроса на S-44 – в общем- то удачную конструкцию. Дело в том, что S-44 мог стать на рынке конкурентом летающей лодки ”Коронадо” и амфибии ”Каталина”, строившихся большой серией фирмой ”Консолидейтед” – основным заказчиком двигателей ”Пратт Уитни”, выпускавшихся заводами ”Юнайтед Эркрафт”. Возможно, при заказе крупной партии этих двигателей – весьма выгодной сделке для ”Юнайтед Эркрафт” – фирма ”Консолидейтед” и поставила условием принести в жертву давнего конкурента Сикорского. Так или иначе, летающая лодка S-44 стала последним самолетом, построенным Сикорским. Гигантская же амфибия S-45 так и осталась только в проекте.

С 1 апреля 1939 г. начала действовать новая компания ”Воут- Сикорский Эркрафт” (”Vought-Sikorsky Aircraft”). Сикорскому теперь была уготована незавидная судьба скромного субподрядчика. Его инженеры и рабочие работали по программам Воута, в частности участвовали в создании лучшего палубного истребителя второй мировой войны ”Корсар”, продолжали модернизацию S-44. Созданные в этот период машины уже имели другое название.

VS-44A, доработанный вариант S-44, имел размах крыла 37,8 м, четыре двигателя развивали на взлете мощность 4800 л.с. Крейсерская скорость составляла 340 км/ч, дальность – до 8 тыс. км.

Самолет мог, например, выполнить беспосадочный перелет Нью- Йорк-Рим с максимальным числом пассажиров. 32 пассажирских кресла размещались в восьми комфортабельных пассажирских каютах. Для ночных полетов могли оборудоваться спальные места. Эти самолеты эксплуатировались авиакомпанией ”Америкен Экспорт Эрлайнз” (”American Export Airlines”). Они летали на линиях Северной и Южной Атлантики. Всего больших летающих лодок было построено десять S-42 и три VS-44A.

Разумеется, роль исполнителя чужой воли, чужих творческих замыслов не устраивала Сикорского. Это понимали и его друзья, ближайшее окружение, но никто не видел выхода из создавшегося положения, никто, кроме конструктора. У него же была альтернатива, о которой мало кто знал.

Игоря Ивановича никогда не покидала мысль о постройке в будущем вертолета. Он постоянно следил за развитием этого типа летательного аппарата и видел его прогресс. Вместе с самыми близкими сотрудниками Сикорский потихоньку занимался вертолетной тематикой, а с 1929 г. вел собственные исследования, патентовал идеи. Еще в 1930 г. конструктор предложил правлению ”Юнайтед Эркрафт” вплотную заняться проблемой создания вертолета, но это предложение не получило поддержки. Сикорский, однако, в инициативном порядке, на свой страх и риск продолжал исследования по винтокрылой тематике, по этому ”невозможному, ненадежному, неловкому и нескладному” летательному аппарату. Он был уверен, что в скором времени появятся работоспособные образцы вертолетов и старался выиграть время. Игорь Иванович прорабатывал конструкцию частей и деталей вертолета, на самодельном стенде испытывал несущий винт и органы управления, элементы трансмиссии. Конструктор внимательно следил за выходящей литературой, посвященной различным аспектам винтокрылой авиации – аэродинамике, динамике, конструкции вертолета и его прочности, анализировал результаты работы других конструкторов. В этих исследованиях, проводившихся втайне от правления корпорации, Игорю Ивановичу помогала его старая гвардия – небольшая группа единомышленников, русских, сотрудников его компании. Основными помощниками были М. Глухарев и Б. Лабенский. В результате этой работы к концу 30-х годов был создан некоторый задел, позволивший впоследствии осуществить быструю и успешную разработку практического вертолета.