Профиль пера руля имел обтекаемую форму, которая была эффективна при управляемости судна в сложных боевых условиях, что и подтвердилось в Ютландском сражении: "Айрон Дюк" отлично слушался руля, что позволяло ему спокойно уклоняться от торпедных атак противника, а однотипный "Мальборо", будучи поврежденным от торпедного удара, имевший крен в 7°, принявший на борт через пробоину свыше 1000 тонн воды, тем не менее на скорости в 17 узлов легко уклонился от шести германских торпед.
На кораблях типа "Айрон Дюк" в качестве успокоителя качки в средней части корпуса были установлены подводные скуловые кили, имевшие в сечении форму треугольника. Кили собирались из листовой стали в виде полого ребра и крепились к корпусу при помощи стальной прокладки (стальной полосы), которая предохраняла наружную обшивку от повреждений. К таким скуловым килям предъявлялись повышенные требования по стабилизации судна и смягчении бортовой качки.
На четырех гребных валах главной машинной установки кораблей типа "Айрон Дюк" были установлены трехлопастные винты, отлитые из легированной марганцовистой бронзы.
Метацентрическая высота и остойчивость ЛК "Айрон Дюк" Данные на основании экспериментов по кренованию, проводимых 28 февраля 1914 г. Осадка Метацентрическая высота Метацентрическая остойчивость Остойчивость исчезает при Вариант "А" (в полном грузу)* 8,74 м (средняя) 1,45 м 32° 60" Вариант "В" (при полном водоизмещении)** 9,98 м 2,01 м 32° 70°
* Полностью снаряженный + 900 тонн угля в нижних угольных ямах. ** Полностью снаряясенный +3250 тонн угля, 1060 тонн нефти + полный неприкосновенный запас нефти."Имперор оф Индиа": метацентрическая высота и остойчивость. Данные на основании экспериментов по кренованию, проводимых в мае 1926 г. Водоизмещение (тонн) Осадка Метацентрическая высота Метацентрическая остойчивость Остойчивость исчезает при Вариант "А"* 27 190 9.1 м 1,42 м 30,5° 58° Вариант "В"** 31 410 10,06 м 1,77 м З1° 65,5°
* — Полностью снаряженный, но без запаса нефти, только 900 тонн угля на борту. ** — Полностью снаряженный с 1603 тоннами нефти + 3250 тонн угля на борту.Винты, установленные на наружных валах, имели диаметр 2972 мм, на внутренних 3150 мм. Шаг лопастей на наружных валах составлял 2590 мм, на внутренних 2743 мм. Площадь развернутой поверхности лопастей наружных винтов составляла 3,07 кв.м, внутренних 3,91 кв.м. Гребные валы имели значительный вылет из корпуса корабля, поэтому в качестве поддерживающей опоры на днище установили V-образные литые стальные кронштейны с опорными подшипниками. Все винты вращались наружу при переднем ходе корабля.
Каждый корабль типа "Айрон Дюк" имел по три 7,37-тонных бесштоковых якоря (два становых и один запасной), одному 3,05-тонному бесштоковому кормовому якорю, одному 813-килораммовому и одному 610-килограммовому якорю адмиралтейского типа. Выбор якорной цепи производила шпилевая машина, управление которой осуществлялось из машинного отсека, расположенного на трюмной палубе. Два носовых шпиля приводились в действие одной паровой машиной, кормовой шпиль в качестве привода имел электродвигатель. Выбранная цепь собиралась в цепной ящик, расположенный над отсеком шпилевой машины.
Бронирование (Согласно R.A. Burt [7])
При строительстве кораблей расходы на бронирование практически не подвергались ограничению, поскольку Управление военного кораблестроения предложило оптимальное соотношение площади и веса бронирования, которое одобрило Морское министерство.
Основными отличиями в бронировании кораблей типа "Айрон Дюк" от бронирования кораблей типа "Кинг Джордж V" были следующие:
1. Главный броневой пояс толщиной 305 мм имел большую протяженность к корме; в нижней части броневой пояс имел заужение до 203 мм, толщина бронирования кормовой оконечности главного305-мм броневого пояса была увеличена с 64 мм до 102-мм.
2. Максимальная толщина бронирования обеих главных переборок, как носовой, так и кормовой, уменьшилась с 254 мм до 203 мм.
3. Дополнительная переборка, установленная в кормовой части, закрывала оконечности 152-мм и 102 мм главного 305-мм броневого пояса.
Толщина кормовой наружной переборки была увеличена с 51 мм до 102 мм и заканчивалась на уровне средней палубы, а не на уровне главной.
Линейный корабль "Эмперор оф Индия". 1918 г. (наружный вид)
4. Бронирование верхней палубы вокруг башни "Q" было увеличено с 45 мм до 51 мм.
5. Бронирование средней палубы над главными жизненными частями корабля было протяженностью от переднего до заднего барбетов.
6. Бронирование нижней палубы в кормовой части уменьшено с 76 мм до 25,4 мм и с 102 мм до 64 мм.
7. Максимальная толщина бронирования барбетов осталась без изменений, но бронирование распределялось несколько иначе.
8. Толщина броневого защитного пояса батареи противоминной артиллерии увеличена с 76 мм до 152 мм.
9. Максимальная толщина внутренних экранов порохового погреба уменьшена с 45 мм до 38 мм.
Вертикальное бронирование борта кораблей типа "Айрон Дюк" состояло из верхнего (203-мм) и главного (305-мм нижнего и 229-мм верхнего) броневых поясов и прикрывало борт корабля по высоте от уровня верхней палубы до отметки 1,36 м ниже ватерлинии при нормальном водоизмещении. Броневые плиты были разной толщины и изготавливались из крупповской легированной стали с поверхностной цементацией.
Главный броневой пояс имел протяженность 109,7 м и покрывал 58% длины корпуса на участке расположения главных жизненных частей корабля (энергетической установки, снарядных и пороховых погребов, постов управления). Он подразделялся по высоте на два отдельных пояса — ватерлиния была защищена 305-мм плитами до уровня средней палубы (нижняя часть главного броневого пояса), а выше средней палубы до уровня главной палубы толщина плит составляла 229-мм (верхняя часть главного броневого пояса).
Общая высота бортового бронирования выше ватерлинии составляла 4,92 м, и 1,36 м — ниже ее, при нормальном водоизмещении. Главный 305-мм броневой пояс был уже, чем на "Кинг Джордж V", кроме этого, по завершении строительства было обнаружено, что при полном водоизмещении осадка "Айрон Дюка" возрастала с 8,74 м до 9,98 м, при этом 305-мм пояс полностью уходил под воду (давала о себе знать типичная практика британского флота составлять главное бортовое бронирование из плит различной толщины).
По этому поводу О. Паркс замечал: "Ненормальное погружение главного броневого пояса в воду при полном водоизмещении было слабым местом всех британских линкоров периода первой мировой войны — они всегда выходили в море с полным запасом топлива. Если бы они вступали в бой вскоре после выхода из гавани, их положение было бы незавидным, но обычно большая часть топлива расходовалась до боя ..., и их защита по ватерлинии по мере расходования угля постоянно улучшалась".
Нижний броневой пояс (305-мм) имел продолжение к носовой части на той же высоте, что и в середине корабля, сначала от траверза наружной поверхности носового барбета толщиной 152 мм и длиной 18,3 м, затем продлевался дальше толщиной 102 мм и длиной 12,2 м. В кормовую часть нижний броневой пояс продлевался сначала толщиной 152 мм на длину 7,62 м от траверза центра концевого барбета, затем толщиной 102 мм на длину 6,1 м. 229-мм броневой пояс, расположенный между средней и главной палубами, был той же длины, что и расположенный ниже 305-мм пояс, и имел в своих оконечностях толщину плит от 152 мм до 102 мм.
Обращает на себя внимание опыт строительства дредноутов русскими корабелами, в частности, бронирование борта одного из наиболее удачливых русских линкоров Черноморского флота "Императрица Мария", главный броневой пояс которого состоял из плит одной толщины 262,5 мм. Броневые плиты изготовлялись длиной 2400 мм, что было очень удобно для их набора, поскольку шпация составляла 1200 мм, и стыки плит располагались в плоскости шпангоута.