Читать интересную книгу Столетняя история “летающего крыла” - Дмитрий Соболев

Эскизный проект Калинин разработал в начале 1933 г. Точнее, он предложил ВВС несколько вариантов самолета: обычной схемы, с хвостовым оперением, вынесенным за крыло на балках и "бесхвостку". Третья компоновка была признана наилучшей. Главный инженер-механик ВВС РККА Аузан отмечал: "В результате рассмотрения представленных ХАЗОС'ом[10] боевых схем самолета ВС-2 констатирую, что наиболее целесообразной является схема летающего крыла, как обеспечивающая наилучшие обзор и обстрел."[11]

Первоначально конструктор хотел установить рули высоты и элероны над крылом, чтобы вся поверхность крыла использовалась только для образования подъемной силы. Однако проведенные в ЦАГИ эксперименты показали, что при таком расположении органов управления они будут малоэффективны. Тогда Калинин остановился на обычной бесхвостой схеме.

Окончательный облик проект приобрел в конце 1933 г., а выпустить самолет на испытания намечалось к маю 1934 г. К-12 представлял собой двухмоторный низкоплан. Крыло имело прямой центроплан и сужающиеся к концам консоли. Профиль крыла — Р-П, с относительной толщиной 14%. Продольная балансировка в горизонтальном полете достигалась обычным для большинства отечественных "бесхвосток" способом: с помощью подвесных закрылков перевернутого профиля.

"Птеродактиль" Mk.V

CAM-7

Go-147

К-12

БИЧ-17

ДБ-ЛК

ХР-56

Внешняя пара крыльевых рулей являлась элевонами, две внутренние пары — рулями высоты. Для регулировки нагрузки на штурвал все рулевые поверхности были снабжены управляемыми из кабины триммерами. На концах крыла находились кили эллиптической формы. Они имели изогнутый профиль, выпуклой стороной к крылу, как на "бесхвостках" Липпиша. Кили заканчивались рулями направления, которые могли поворачиваться только в наружном направлении. Фюзеляж вмещал экипаж из трех человек и бомбы. В передней части находилась кабина штурмана, за ней — кабина пилота, затем — бомбовый отсек, сзади — кабина стрелка. Самолет имел двойное управление: штурвал и педали у летчика и съемная ручка в кабине штурмана.

По примеру конструктора ХАИ-4 П.Г.Бенинга Калинин начал с постройки и испытаний безмоторного прототипа К-12. Он имел такую же схему, но был вдвое меньше по размерам. Летал на нем заводской летчик В.О.Борисов. Планер оказался вполне устойчивым. Подтверждением этому служит необычное происшествие, описанное сослуживцем Калинина А.Н.Грацианским. "При испытаниях на высоте 3000 м из-за разрушения качалки руля высоты планер сделал резкий клевок. Летчик оборвал крепление ремнями, ударом головы вышиб фонарь и вылетел из планера, после чего раскрыл парашют и благополучно спустился. Планер, освободившись от испытателя, выровнялся, перешел в пологое планирование по спирали и совершил нормальную посадку невдалеке от места приземления летчика. Подоспевшие к планеру механики нашли летчика в кабине за выяснением причины столь необычного поведения планера. После замены качалки дальнейшие летные испытания продолжались."[12]

Результаты полетов позволяли сделать вывод, что можно приступать к постройке бомбардировщика. Но в 1934 г. вышло постановление о переводе конструкторского бюро Калинина на авиационный завод в Воронеже. Переезд на два года задержал появление К-12, и из сборочного цеха воронежского завода его выкатили только в 1936 г. Каркас бомбардировщика был сделан из стальных труб, передняя часть фюзеляжа и носок крыла имели дюралюминиевую обшивку, остальные части самолета были обтянуты полотном.

Согласно проекту, К-12 должен был иметь два звездообразных двигателя М-25 мощностью по 625 л.с. и винты изменяемого шага. Однако во время строительства самолета выпуск таких моторов еще находился в стадии освоения, поэтому Калинину пришлось довольствоваться менее мощным серийным двигателем М-22, развивавшим у земли только 480 л.с. Не было в его распоряжении и запланированных вначале винтов изменяемого шага. Понимая, что из-за недостаточной тяги силовой установки бомбардировщик все равно не сможет соответствовать намеченным тактико-техническим требованиям, конструктор решил пойти на упрощения, дабы ускорить начало испытаний и доказать принципиальную возможность применения схемы "бесхвостка" в военной авиации. Вместо убираемых в полете колес на К-12 установили неубирающееся шасси. Стойки не имели амортизаторов, их назначение должны были выполнять колеса увеличенного размера — так называемые "сверхбаллоны". Решили также отказаться от размещения на самолете вооружения.

В таком "полусыром" виде в июле 1936 г. бомбардировщик начал проходить заводские испытания. Облетывал его В.О.Борисов. После семи с половиной часов налета было решено, что первый экзамен выдержан, и в начале октября Борисов перегнал машину на подмосковный аэродром НИИ ВВС.

В Научно-испытательном институте самолет пробыл целый год, так как полеты несколько раз приостанавливались из-за необходимости доработок. Летом 1937 г. К-12 раскрасили "под Жар-птицу" и в таком виде показали на августовском воздушном параде в честь Дня авиации.

К-12 в НИИ ВВС (1937 г.)

Крыло самолета К-12. Хорошо видна характерная для тех лет подвеска рулей, образующая щель между крылом и рулевыми поверхностями.

Затем испытательные полеты продолжились, пилотировал самолет все тот же Борисов. К концу 1937 г. общий налет составил 33 часа (62 полета), из них 12 часов (33 полета) - в НИИ ВВС. Как и следовало ожидать, характеристики машины с устаревшими моторами и неубирающимся шасси оказались весьма посредственными: максимальная скорость — 219 км/ч, скороподъемность у земли — 3,3 м/с, потолок — 7100 м. Хорошими были только взлетно-посадочные свойства: длина разбега — 110 м, посадочная скорость — 77 км/ч.

В мемуарной литературе встречаются диаметрально противоположные оценки летных качеств бесхвостого бомбардировщика. П.М.Стефановский крайне негативно отзывался о самолете, утверждая, что управлять им было практически невозможно из-за ненормальной реакции машины на отклонение элевонов.[13] П.Я.Козлов, принимавший участие в испытаниях как представитель ОКБ, наоборот, пишет, что "самолет "плотно сидел в воздухе", был послушен в управлении и маневренен".[14]

Чтобы узнать истину, обратимся к официальным документам. В разделе "Общее впечатление летчика о самолете" Отчета по испытаниям К-12 (октябрь 1937 г.) сказано: "Несмотря на ряд удачно разрешенных проблем на этом самолете-бесхвостке, недостаточная устойчивости пути (неэффективность шайб (вертикальных килей на крыле — Д.С.) при одном работающем моторе, разбеге, пробеге), а также неустойчивость самолета при брошенных рулях и отсутствие масляно-пневматической амортизации шасси делают полеты на самолете в этом недоведенном виде опасными.

При синхронной работе моторов машина устойчиво и надежно (не отпуская ручки) сохраняет все режимы и легко управляется в полете. Габариты всей машины слишком завышены и особенно велик фюзеляж, который, к тому же имея плохую аэродинамику, сводит на нет все преимущества бесхвостки в получении больших скоростей".[15]

Хотя многие летные качества самолета оставляли желать лучшего, заключение по испытаниям было в целом благожелательное:

"1. Самолет ВС-2 2М-22 представляет безусловный интерес, т.к. его постройкой впервые разрешен вопрос создания летающего крыла в вооруженном варианте. По своей принципиалвной схеме самолет ВС-2 имеет тактические выгоды в отношении обзора, обстрела, а также малого разбега и малой посадочной скорости по сравнению с нормальной схемой самолета.

2. В предъявленном виде самолет ВС-2, имея низкие летные свойства и недоведенное вооружение, не может бвггь признан современнвш боевым самолетом и может лишь рассматриваться как экспериментальный самолет.

3. Считать необходимым доводку самолета ВС-2 2М-22, устранив все дефекты, отмеченные в отчете, и после их проверки в заводских полетах предъявить самолет ВС-2 на государственные испытания."[16]

Более того, по указанию Начальника ВВС Я.В.Смушкевича в план опытного самолетостроения на 1938 г. включили разработку нового боевого самолета по типу К-12.[17]

Вся загвоздка состояла в том, что в 1937 г. К.А.Калинин уже не имел ни КБ, ни производственной базы — годом раньше его конструкторское бюро расформировали, так как воронежский авиазавод сделали из опытного серийным и там начали массовый выпуск бомбардировщиков ДБ-3. Это ставило под вопрос возможность доработки К-12. Но в конце концов конструктору удалось получить "уголок" на одном из московских авиационных заводов, где в течение двух месяцев "бесхвостку" значительно усовершенствовали: установили более мощные двигатели с винтами изменяемого шага, сделали убирающееся с помощью электропривода шасси, доработали вооружение. Кили с концов крыла перенесли на центроплан, расположив их так, чтобы они обдувались винтами двигателей.