В-четвертых, инфраструктурные проекты находятся в зоне политического риска. Отрицать этот факт глупо. Это действительно так и есть. Но ранее уже говорилось о том, что уровень политических рисков в инфраструктуре не выше, чем в обычном бизнесе, да еще и тренд нисходящий. Они просто другие по своему составу. Таким образом, если научиться работать с теми типами административных и политических рисков, которые присущи именно инфраструктуре, то этот вид бизнеса как минимум не хуже, чем обычный.
Немаловажно учитывать тот факт, что и государство, и частник находятся во взаимозависимых отношениях между собой. Инфраструктура не простой вид бизнеса, в котором государство может действовать волюнтаристски по отношению к своему партнеру. В большинстве случаев она связана с предоставлением публичного сервиса широкому кругу лиц – населению, промышленности или им обоим. Потому, после того как государство село в одну лодку с частником, ему будет не так-то просто злоупотреблять своим доминирующим статусом.
Основные особенности политических и административных рисков в инфраструктурных проектах обусловлены именно этими факторами. Это чрезвычайно важное и фундаментальное отличие от классических политических рисков.
Понятна и взаимная опасливость и недоверчивость сторон, которая присуща любой деловой сделке, в рамках которой два малознакомых, но крупных партнера вынуждены договариваться о совместной организации и ведении проекта. Причем одна сторона подозревает другую в иезуитской хитрости, а вторая полагает, что у визави есть палица за спиной на всякий случай.
В-пятых, всё – больше никаких особенных дискриминационных отличий классического бизнеса от инфраструктурного нет. Остальные параметры – скорость старта, объем расходов на ведение бизнеса, доходность, прочие критерии – зависят от конкретного проекта, статуса его подготовки, вида инфраструктуры и еще пары десятков вводных критериев. Все прочие хлопоты инфраструктурного бизнесмена такие же, как и в обычном бизнесе.
Еще некоторое время назад была парадоксальная ситуация. В конкурентной российской экономике присутствовал значительный сегмент, конкуренции в котором вообще толком не наблюдалось. И это в стране, где государственный сектор, включая инфраструктурный, тотально преобладает над рыночным. Постепенно ситуация меняется, все большее количество потенциальных игроков начинает смотреть и пробовать этот рынок – от больших олигархических компаний до мелких операторских. Но в нашей стране он чрезвычайно специфичен, и список будущих лидеров отрасли пока не вполне очевиден. Говорить о резком увеличении присутствия иностранных компаний тоже не приходится.
Во всем мире рынок национальных инфраструктур обладает одним из самых высоких коэффициентов локализации. Это, впрочем, не означает, что иностранцы не готовы финансировать проекты в российской инфраструктуре (как раз наоборот) или не будут участвовать в проектах в качестве операторов или поставщиков оборудования. Но первую скрипку на нарождающемся рынке они первое время играть не смогут и не планируют.
Глава 4
Преимущества концессии для частников: деньги и капитализация
Мириться проще со знакомым злом, чем бегством к незнакомому стремиться.
У. Шекспир. Гамлет, принц датский
Для повышения инвестиционной привлекательности отечественных инфраструктурных проектов требуется проработка значительного количества мер, способствующих росту заинтересованности потенциальных кредиторов и инвесторов в работе с инфраструктурными проектами. Среди них – углубленный анализ практики российских и иностранных проектов, а также нормативных требований к размещению средств НПФ страховыми и инвестиционными компаниями.
Естественно, я только за увеличение списка доступного инвестиционного инструментария. Но, сочиняя или адаптируя к российским реалиям что-то новое, уже зарекомендовавшее себя за рубежом, а лучше – в частном секторе отечественной экономики, не стоит слишком увлекаться. Зачастую у нас забывают об оптимизации, совершенствовании и окончательной настройке уже действующего инструментария. А иногда и вовсе просто забывают пользоваться теми возможностями, которые уже предоставляются рынком и законодательством.
Ниже приведен пример того, как внесением небольшого изменения даже не в закон, а в нормативный акт за одну ночь был скорректирован финансовый рынок в части стоимости денег для определенной категории проектов. Правда, между подписанием и официальной публикацией прошло в данном случае чуть больше времени, но фраза «за одну ночь» звучит эффектнее.
Урюпинский девелопмент
В регулятивных документах Центробанка указано, что ссуды, предоставленные заемщикам – юридическим лицам, неосуществляющим реальной деятельности либо осуществляющим такую деятельность в незначительных объемах в денежном выражении, несопоставимых с размером ссуд (совокупности ссуд, предоставленных данному заемщику), классифицируются не выше чем в III категорию качества с расчетным резервом в размере не менее 50 %.
Хотите знать, что означает эта регуляторная абракадабра на человеческом языке? То, что финансирование коммерческими банками, пусть даже государственными, любого инфраструктурного проекта приравнивается к весьма сомнительному. Например, к возведению панельного дома на окраине Урюпинска[15]. По этому правилу терминал аэропорта вовсе не терминал, а просто будка, которую кто-то вдруг решил поставить рядом с длинной бетонной полосой, по которой взлетают и на которую садятся самолеты. И финансировать такой проект стоит весьма осторожно. Потому если кто из банков на это дело все же решится, то он должен будет зарезервировать не менее 50 % (а некоторые банки резервируют до 75 %) от суммы кредита.
Каковы потенциальные последствия применения нормы? Очевидно, что в большинстве инфраструктурных транспортных проектов заемщиками будут выступать специальные проектные компании (СПК). Объемы их деятельности в денежном выражении (особенно на начальных этапах – на стадии проектирования, строительства и т. д.) будут значительно меньше по сравнению с суммами привлекаемых средств, а сами они в большинстве случаев были созданы «вчера» специально под реализацию конкретного проекта.
И это самый простой пример проблемы резервирования на рынке инфраструктуры. А если ко всему прочему проект предполагает еще и структурирование сложного двухуровневого консорциума (что пока редкость в отечественной инфраструктуре), то количество проблем с резервированием начинает зашкаливать.
С учетом высокой капиталоемкости инфраструктурных проектов на этапе эксплуатации суммы выручки могут оказаться несопоставимыми со стоимостью активов. В результате коммерческие банки будут вынуждены соответствующим образом классифицировать такие ссуды и создавать резервы в указанном объеме, что напрямую оказывает влияние на доходность участия в кредитовании инфраструктурных проектов для банка. При этом ставка для клиента неизбежно вырастет.
Стоит вспомнить, какие суммы и сроки обычно фигурируют в инфраструктурном бизнесе, и сразу становится понятно, что колебания в 1 % – это сотни миллионов, причем зачастую не рублей. Поэтому и битва за каждую десятую долю процента при согласованиях проектов всегда идет весьма ожесточенная.
Послабления концессионным кредитам
Однако пару лет назад в это Положение Банка России удалось внести соответствующую правку, которая по-прежнему остается не вполне замеченной рынком. В один момент по банковским документам наша «будка» преобразилась в отвечающий мировым стандартам терминал аэропорта, которому многие банки готовы предложить кредиты на разумных процентных условиях. А главное – они могут предложить проектное, а не кредитное финансирование на эффективных условиях. Дом на окраине Урюпинска проиграл в борьбе за инвестиционный капитал.
В настоящее время классификационное требование ЦБ не распространяется на ссуды, предоставленные в проекты, структурированные на основе концессионного закона. Таким образом, выведение кредитных соглашений, заключенных в развитие концессий из-под действия нормы, позволяет им претендовать на более высокую категорию качества ссуды (I или II), а значит, и на более низкую норму резервирования (от 1 до 20 %, а это в 2,5–50 раз меньше, чем было ранее) и в конечном итоге – на более высокую доходность для банка. А главное – более низкую стоимость денег для итогового потребителя – инфраструктурного инвестора.
Аналогичную корректировку Банк России обещает сделать с момента принятия федерального закона о ГЧП для проектов, основанных на этом законе.
Концессия – ускоритель капитализации
Мы рассмотрели прямые финансовые эффекты от использования концессионного инструментария в проектах. Но существует еще и косвенный эффект – относительно быстрое и значительное повышение капитализации инфраструктурного бизнеса. В каждом конкретном случае в различных видах инфраструктуры это проявляется по-разному. Но в целом подходы единообразны. Раз уж мы упомянули о терминале аэропорта, который в одночасье перестал быть будкой в Урюпинске[16], то давайте рассмотрим игру в капитализацию тоже на примере средних и крупных отечественных аэропортов. Хотя все то же самое относится и к морским портам, ГЧП-проектам в телекоммуникациях и проч. При этом ничего революционного в законодательстве не появилось, просто произошла точечная настройка, которая позволила частным операторам и государству по-новому взглянуть на возможность к обоюдной выгоде структурировать свои взаимоотношения.