Читать интересную книгу Особенности национальной командировки. Мемуары старого командировочного волчары. Том 2 - Михаил Уткин

– А сколько рейсов делаете?

– Пока народ есть…

Оказалось, что ДЖД какое-то время вообще не работала, прежний тепловозик (типа «ТУ-7») вместе со старыми польскими вагонами списали, и шеф ДЖД поехал куда-то в Подмосковье, договорился, и привёз эти вагончики, потом «развёл» с павлодарским судоремонтным заводом, где заменили старый двигатель локомотива ТУ2—106 на почти новый, снятый с какого-то катера…

Мило побеседовав с этим механиком с полчасика, я двинул обратно на вокзал. Можно было бы и ещё полазить по Павлодару – забраться, к примеру, в их трамвайный парк – но мне хотелось попасть и в Екибастуз. Позвонив по «сотке» Ерланчику, я договорился с ним, что они зарулят за мной туда, и вышел обратно на Кутузова.

Первым в сторону вокзала шёл «71—608КМ». Сняв его для Оландера, я запрыгнул в следующий за ним «71—605» и вернулся к вокзалу с автовокзалом. По кольцу разворачивался старый трамвай с гордым бортовым номером «1» – напоследок я сфоткал и его.

Захотелось горячущщего чаю и чего-нибудь жевнуть. Целая куча малых предприятий местного общепита, густо облепившая павлодарский автовокзал, наперебой предлагала свежие и горячие чебуреки-беляши с непонятно каким мясом и жареные на непонятно в каком масле, а также манты, усыпанные почти полусантиметровым слоем красного перца. Тут же дымилось и не менее десятка мангалов со «щенятами-табака» в виде мяска на палочках.

Вспоминая с тоскою славный город Шымкент, я не рискнул угоститься этим гастрономическим разнообразием, зашёл внутрь здания, и там забрёл в один из кафешников, попросив себе пару обычных сладких булочек и две пиалки чая с молоком. И буфетчица налила мне в чай так много этого молока, что его цвет почти не посветлел! Не став ругаться с этой мерзкой бабой, я наскоро проглотил всё это, занёс её себе в «чёрный список» и выскочил к автобусам.

Екибастузский рейс стоял на платформе, ведомость уже была там, я заплатил деньги посадчице, и нашёл себе место на самом последнем ряду. Автобус назывался «Ван-Хул», и, хотя и был уже в преклонном возрасте, он тут же, «встряхнув сединой», рванул с павлодарского автовокзала как перепуганный! Трасса «А-17», особенно за Майкаином, была в приличных ямах, но, к моему немалому удивлению, «шведский пенсионер» добежал до Екибаса всего за два часа – на полчаса быстрее, чем «Икарусы» в советские времена!

И самое первое, что поразило меня в Екибастузе – полное отсутствие автомобильного моста через рельсы напротив местного железнодорожного вокзала! Мост этот в былые времена шёл над почти десятком рельсовых путей с вокзала Екибастуз I на железнодорожную сеть Минуглепрома, к угольному разрезу «Северный» и дальше, на ТЭЦ и угольный разрез «Богатырь». Теперь, после объединения «Северного» с «Богатырём» все рельсы были разорваны и превращены в тупики, сам мост и насыпи к нему исчезли, а проспект Ленина упирался свеженьким асфальтом прямо в здание вокзала.

Забравшись по старой памяти в автобус пятого маршрута, ставший теперь вместо расклеивавшегося по всем швам «ЛиАЗа-677» тоже не новым, но ещё вполне бодреньким с виду «Вольво», я сразу же поехал в город. Ближайшую к бывшей экибастузской детской железной дороге остановку я угадал сразу, и пошёл дворами в сторону местной телевышки.

Экибастуз не изменился – те же дворы из голой глины, обросшие редкими жиденькими деревцами облупленные панельные дома, и летающий по ветру мусор между ними. Возле одной из общаг-малосемеек сидело четверо местных, явно с хорошего похмела. Им явно не хватало на «догнаться» – они проводили меня, прилично одетого, с фотоаппаратом, и явно при деньгах, очень недобрыми взглядами, но поскольку я – человек отнюдь не мелкой комплекции, докопаться не рискнули…

Экибастузскую детскую железную дорогу закрыли где-то пару лет назад, когда единственный её тепловозик сгорел вместе со своим железным ангаром, в котором его прятали на ночь. Денег на его ремонт не нашли, рельсы со шпалами сняли, и насыпь бывшей ДЖД терялась теперь в густых зарослях полыни и ковыля. Лишь подойдя поближе, я увидел, что трава так и продолжает расти там, как и прежде – «между шпал»! В бывшем здании вокзала теперь очень уютно разместились спекулянты разной офисной и прочей мебелью, а асфальтированные подъезды к зданию были укатаны прямо по насыпи бывшей узкоколейки. Сделав там несколько кадров, я пошёл пешком на станцию Екибастуз II.

Жители Екибастуза, по всей видимости, очень не любили ходить по магазинам в воскресенье – огромный универмаг «Дария» оказался закрыт. Я прошёл мимо гаражей на посадочную платформу «ГРЭСовских» электричек. Только самих электричек там теперь не оказалось! У двух высоких бетонных перронов с парочкой незатейливых металлических навесиков от дождя на каждом из них стоял один-единственный пассажирский вагон из павлодарского депо, причём он был почему-то купейным и зелёного цвета! И это при том, что последние зелёные пассажирские вагоны на казахстанских железных дорогах перекрасили в синий цвет минимум три года назад!

Заглянуть внутрь вагона не удалось – его окна были аккуратно зашторены весёленькими занавесочками «в цветочек». Под металлическими навесами болтались лишь потрёпанные листики бумаги с распечатками цен на проезд – расписания поездов не было! Зато у соседнего перрона стоял огромный грузовой электровоз с одним «межобластным» вагончиком «за спиной». В том вагоне уже сидели пассажиры, а у открытой его тамбурной двери болтался мужичок, ну прямо как алматинские автобусные кондукторы, разве что только не крича через каждые пять секунд: «Аптоффка-барахолка!». Это был проводник и кондуктор в одном лице, который и рассказал мне, что «вон тот зелёный вагончик пойдёт через сорок минут на ГРЭС», а его колымага скоро отправляется на… станцию Коржункуль! Во как – такого пригородного рейса не было даже в книге «Служебных расписаний «Казахстан темир жолы»!

Сделав кадрик с коржункульским «скорым», я пошёл пешком вдоль путей в сторону электричешного депо. Оно было очень далеко, автобусы городских маршрутов до него уже «не доставали», и я мчался вприпрыжку по шпалам минут сорок. Забравшись на автомобильный мост над южной горловиной станции, по которому шла трасса в работавший когда-то экибастузский аэропорт, я увидел, что в депо стоит целая куча вагончиков от дизелей и электричек. Время подходило к четырём часам дня, Ерлан уже подъезжал на своей лайбе к Екибасу, чтобы забрать меня на вокзале Екибастуза I, и я понял, что дойти до депо и обратно уже не успею. Сделав кадрик депо издали, с моста, я двинул по трассе обратно в город.

Машины по этой дороге теперь почти не ходили, поэтому мне просто чудом подвернулся мужичок на убитом «Жигуле», который за вполне божескую цену повёз меня через весь город обратно на «первый» вокзал. Минут на пять позже меня на привокзальную площадь залетела и шакеевская «Мазда». Ерлан ехал обратно в Астану ещё с одним своим давним кентом, тоже Ерланом и, сидя между двумя Ерлами, оставалось только загадывать желания! Мы тут же помчались в Новую Столицу Евразии.

Дорогу на перегоне до Шидертов чинили. Почти половину этого расстояния мы пропылили просто по степи рядом с нею. Пару раз мы даже увидели какие-то бульдозеры, асфальтоукладчики и катки! Не работавшие, правда… Астанинская трасса после шидертинского отворота дороги на Караганду, уже не так сильно убиваемая бесконечными чимкентскими, узбекскими и джамбульскими «арбузными» «КамАЗами», стала гораздо ровнее.

Машинка бодренько побежала по ленте красноватого асфальта со скоростью в сто двадцать, и мы через какой-то час уже добрались до Ерейментау. Моим попутчикам захотелось покушать. Мы подрулили к придорожному кафешнику. Шакеев заказал себе лагман, а мы со вторым Ерланом ограничились мантами. Жрачка оказалась на удивление отвратной, и мы очень быстро свалили оттуда. Асфальт снова убегал под колёса нашей машинки, а чуть дальше ерейментауского придорожного кафешника мы проскочили по мосту над железной дорогой, шедшей из Ерейментау в сторону Степногорска.

В былые времена там ежедневно ходил пригородный поезд Ерментау – Айсары, а теперь его заменили на пассажирский Астана – Айсары, ходивший два раза в месяц. Тем не менее рельсы «айсаринской ж. д.» оказались натёрты до ярчайшего блеска! Позже окажется, что там заложена в график всего одна пара грузовых в сутки.

Ближе к Астане асфальт на трассе вдруг поплыл крупными волнами, и у самого въезда в Новую Столицу Евразии мы плелись с черепашьей скоростью. Но всё равно через четыре часа после выезда из Экибаса мы оказались почти в центре Астаны. Шакеев поставил свою машину на стоянку, и я потащил обоих Ерланов на летнюю площадку. Мы с его другом взяли себе водочки, а Шакеев почему-то не стал «дезинфицироваться» после ерейментауского «ужина», и ограничился только кружечкой пивасика. Меня не удивило потом, что глубокой ночью не залитый спиртом придорожный лагман попросился из него обратно – нам с другим Ерлой прокатило…