Читать интересную книгу Особенности национальной командировки. Мемуары старого командировочного волчары. Том 2 - Михаил Уткин

Огни Магнитки погасли!

Дежурная смена машинистов печей, схватив фонарики, понеслась по цеху – выключать всякие рубильники и перекрывать газовые вентили. Я кое-как выбрался из здания – до сих пор удивляюсь, что при этом не расшибся об какую-нибудь трубу или железяку, которые во множестве торчали на разной высоте от пола, и не навернулся с крутых металлических лестниц-трапов. Пурга продолжалась, вместе с заводом погас и весь «Цементный посёлок» вокруг него, и я в кромешной тьме пополз по сугробам в диспетчерскую.

Несчастная женщина, сидевшая в одиночестве перед мёртвым пультом связи, не на шутку перепугалась, когда хлопнула входная дверь, но я сразу крикнул ей через коридор, кто я такой, и зачем иду. Ни фонарика, ни свечек здесь не было, и мне пришлось подсвечивать зажигалкой отдельный, подключённый мимо этого пульта телефон – единственный оставшийся в работе – когда мадам дрожащей рукой принялась накручивать домашние номера самого большого заводского начальства, чтобы доложить об аварии.

Чуть позже выяснилось, что на электроподстанции, расположенной рядом с карьером, где завод откапывал себе из-под снега сырьё, сгорел от короткого замыкания огромный силовой трансформатор. Производственное оборудование минут через сорок смогли переключить на какую-то резервную линию и запустить, но весь посёлок цементников оставался без света почти до девяти утра.

Ещё два дня я ходил по заводу, пока все работы не были доделаны. Всё бы ничего, но столовая цемзавода оказалась на такую же редкость позорной, насколько классной была их общага. Она принадлежала тресту столовых самого металлургического комбината ММК, и находилась на таком «отшибе» от него, что персонал сего предприятия общественного питания просто «забил» на всё – ну трудно представить себе в наше время столовую, в которой бы не делали ни одного салатика! Начальству цемзавода она давно стояла поперёк горла, но с самим ММК они, являясь его дочерним предприятием, ничего поделать, естественно, не могли.

В среду мне устроили экскурс по промышленным анналам Магнитогорска, свозив на машинке на местный «Огнеупор». Мы долго мотались по каким-то безымянным улицам без жилых домов – вокруг были только заборы и проходные ММК, каждая из которых имела свой отдельный номер. День был предпраздничный, и меня часа в четыре отпустили насовсем. Я понёсся на авто-железнодорожный вокзал и, отстояв около часа в очереди, взял себе назавтра билет до Екатеринбурга на маршрутку. На сей раз действительно на «ГАЗель», ибо билет оказался на 120 рублей дороже автобусного – почему мне никто не сказал этого, когда я ехал в Магнитогорск?!!

Я решил приготовить на «Индезите» себе и ещё одному мужику, жившему в гостинице, «отвальный» ужин. Мне объяснили, что есть в городе такое место – «Куранты» называется – в киосках, расположенных там, можно купить и свежее мясо, и всё остальное. Я опять запрыгнул в трамвайное «три в одном», и прискакал на эти самые «Куранты» – в седьмом часу вечера вся эта армада киосков, которая и вправду там оказалась, была уже давно закрыта.

Тогда я побрёл вдоль проспекта Ленина, и в районе местных ЦУМа и Университета наткнулся-таки на огромный крутой супермаркет, хоть и бедноватый по части овощей, но тем не менее на азу с говядиной, картошкой и солёными огурцами я всё там нашёл.

Ужин получился на славу…

День 7 ноября – красный день календаря! Как говорил один мой знакомый: «Вот вы всё смеётесь, а уже очередная Годовщина…» Маршрутка на Екатеринбург отправлялась ровно в полдень. Сияло яркое солнышко, искрился свежий снег, и был лёгкий морозец градуса в два. «Газель» магнитогорского автопарка подкатила к перрону почти за полчаса. Огромная тётка-контролёрша, с трудом поворачиваясь в её салоне, проверила у нас билеты, и мы, даже чуть раньше расписания, отправились в свой дальний рейс.

Снова длинные заборы магнитогорских комбинатов, потом какие-то двухэтажные домики – только где-то через полчаса мы выскочили на трассу. Дорога была покрыта снежным накатом, но к середине дороги до Южноуральска снег практически кончился. Маршрутка побежала по ровному асфальту, но явно не так быстро, как могла бы – мы приехали на южноуральскую автостанцию всего-то на полчаса быстрее «Икаруса».

Короткая остановка – кому в туалет, кому в буфет – и мы вновь выскочили на трассу. Небо над Челябинском оказалось затянуто тучами, однако снега там на земле практически не было. Люди, уже попадавшие раньше на такой рейс, говорили мне, что такая «ГАЗель» должна объехать город по окружной, но наш «рулевой» попёрся в самый центр Челябинска. Правда, на железнодорожный вокзал он заезжать не стал. Мы долго ехали по улицам этого города, стоя почти на всех светофорах и пропуская трамваи.

Долго ли, коротко ли, но мы всё же выскочили на екатеринбургскую трассу. Водила остановился на заправке, короткий перекур, и мы понеслись дальше. Стало совсем темно, и сугробы вдоль обочин стали постепенно увеличиваться. В восьмом часу вечера, сэкономив где-то полтора часа по времени, наша маршрутка залетела во двор Южного автовокзала Екатеринбурга. Конечно, эта машина была мало рассчитана на пятисоткилометровые рейсы, и весь народ крепко умотался…

Было три или четыре градуса мороза и сыпал мелкий снежок. Беспросветная слякоть в столице Уральской Республики кончилась!

VII. На семи ветрах

«На Тихорецкую состав отправится.

Вагончик тронется, перрон останется.

Стена кирпичная, часы вокзальные,

Платочки белые, глаза печальные…»

(М. Львовский)

114. Поезд «Тальго»

Перенеся столицу Казахстана из Алматы в Астану, Президент нашей страны потребовал от железнодорожников сократить время в пути для поездов между этими городами с двадцати одного до тринадцати часов. И вскоре в скромной газетной заметке появилась информация о том, что Казахстан купил у Испании два скоростных поезда типа «Talgo».

Эти поезда начали было ходить пробными рейсами между Северной и Южной столицами Казахстана, причём с тепловозами «ТЭП-70», выуженными из анналов чарского запасника, и затем капитально отремонтированными – электровозов, способных выжимать скоростёнку в 160—170 км/ч, у наших железнодорожников тогда не нашлось. Китайские скоростные электровозы «KZ4A» специально под эти поезда «Казахстан темир жолы» купит гораздо позже, годика через два…

Мой дружок Серёга Булыгин даже успел прокатиться разок из Астаны в Алматы на этом поезде, но продолжались эти рейсы недолго – в Великой Казахской Степи наступила зима с пургой, перемежающейся морозами в 35—40 градусов, и тут оказалось, что несчастные игрушечные испанские вагончики не выдержали такого климатического издевательства над собою, и чуть не расклеились от такого холода! Не зря же потом появился анекдот про одноразовый пластиковый испанский поезд?!!

Срочно прибывший консилиум специалистов из испанской фирмы «Patentes Talgo S. A.» постановил: пациент излечим. И рьяно принялся за работу. Между тем один из составчиков «Тальго» пустили на зиму от Алматы до Шымкента, где потеплее. Но и туда ненадолго – на месяц или полтора, после чего этот поезд вновь пропал. Казахстанское приложение к «Комсомольской правде» немедленно разразилось огромной статьёй под названием «Испанский идальго по имени „Тальго“ стоит на запасном пути»…

В свой самый первый раз я увидел этот поезд как раз и пришедшим из Чимкента на Алма-Ату II ранним январским утром 2002 года. В газете было написано, что каждый состав состоит из двадцати двух вагонов, однако реально их оказалось в том поезде всего семь. Крохотные вагончики постояли немного на первом пути и уехали куда-то на Алма-Ату I, где их прятали в специальном депо. Я полез на «испанские» странички сайта европейской железнодорожной фотогалереи «Рэйлфан Европы», в те времена ещё называвшегося «Меркурио», и, покопавшись в фотках, понял, что к нам привезли модификацию поезда «Тальго», называвшуюся «Talgo-200» – предпоследнюю по своей тогдашней новизне.

Так прошёл примерно год… И вдруг почти все казахстанские газеты написали о том, что эти поезда вновь запускают рейсами на Астану. Что испанцы наконец-то переделали свои вагончики под наш климат, и что Казахстан закупает по этому случаю ещё два таких же поезда. В летнем расписании железной дороги на 2003 год появился скорый фирменный поезд №1/2 «Жаңа Дәуiр» сначала один, а потом – и второй раз в неделю.

В августе мне наконец-то подвернулась возможность прокатиться на этом поезде до Караганды. Билетик пришлось брать аж за две недели, ибо несмотря на двойную от обычной цену, билеты на «Тальго» народ расхватывал «на ура». Дня за четыре до своего путешествия я прибежал на вокзал Алма-Ата II к отправлению такого же поезда, специально прихватив с собой фотоаппарат, чтобы сделать несколько снимков.