пространство Новой Зеландии. Разрешение на пролет было получено заблаговременно
Я отправлял свои прогнозы по электронной почте в центр управления полетом в Австралии несколько раз в день и регулярно повторял им, что, согласно моему предыдущему опыту метеопрогнозирования для полетов воздушных шаров, ни один полёт вокруг света не может пройти без какой-либо неожиданной драмы и встреч с плохой погодой. Я полностью осознавал, что прогнозы не всегда будут идеальными, и поэтому имел в запасе несколько вариантов. Так я поступал в своей работе в предыдущих попытках полетов вокруг света на воздушных шарах. Я также осознавал, что в некоторые критические моменты во время полёта вокруг света допустимый предел погрешности прогноза должен будет стремиться к нулю».
Чем выше поднимается аэростат, тем глубже он входит в струйное течение. Соответственно, растёт и скорость продвижения на восток. По данным метеорологов, в день старта на высоте 9000 метров скорость ветра составляла 150 км/ч. Как говорится, то, что нам и требовалось. Но войти в этот эшелон в первые дни технически невозможно, шар очень тяжёлый. Поэтому нужно запастись терпением и поступательно набирать высоту день за днём, ночь за ночью. Можно сказать, в воздухоплавании как в альпинизме: с самого начала видишь цель – вершину, но можешь взобраться на неё, только постепенно набирая высоту…
Мы стараемся максимально помочь пилоту, но в конечном итоге все действия необходимо выполнять ему и только ему. Даже если запуск прошел успешно и аэростат вышел на расчётный эшелон, это не значит, что все проблемы позади. Шар летит то над континентами, то над океанами. Организовать сопровождение технической или спасательной команды в рамках кругосветного полёта невозможно.
В небе может произойти всякое. Но пилот может рассчитывать только на себя. Например, достаточно самого небольшого прокола оболочки, и гелий начнет подтравливать. В первый день полета потерю газа пилот может даже и не заметить. Это всё равно, что смотреть с земли на 20-этажный дом, пытаясь разглядеть на его стене трещину в 1–2 сантиметра. Но уже через пару дней, а может, и раньше, аэростат неминуемо начнёт неконтролируемое снижение.
Неслучайно старты делаются с западного побережья Австралии, чтобы, двигаясь через континент на восток на протяжении 4000 км, иметь возможность проверить всё оборудование до того, как отправиться в полёт через Тихий океан: если скрытый дефект обнаружится, у пилота есть возможность совершить более-менее безопасное приземление на континент в пустынной местности.
Шар «Мортон» уходит на восток. Австралия
Вероятность аварийной утечки газа гелия, особенно над океаном, – ночной кошмар пилота. К счастью, наша первая ночь, самая ответственная, прошла без драматических эпизодов. Рассвет Фёдор встретил над центром Австралии, и мы поздравили друг друга с первыми сутками полёта.
Для российского воздухоплавания всё, что совершал Фёдор Конюхов, было впервые! Хотя, чего таить, и во всем мире опытом управления подобными аэростатами обладали единицы пилотов.
За второй световой день шар «Мортон» преодолел 1650 километров, пересёк территорию штата Западная Австралия и подошёл к границе штата Южная Австралия. Ближе к вечеру пилот совершил манёвр ухода на север, для чего спустился с 7200 на 6800 метров.
Чем меньше высота, тем больше ветер закручивает в сторону севера. С другой стороны, и скорость при таких манёврах заметно падает.
Так, на высоте 6800 метров скорость шара не превышала 30 км/ч, и ЦУП рекомендовал подняться на высоту 7000 метров.
Пилот-одиночка выполняет все действия самостоятельно: ведёт радиообмен, держит связь со штабом, переключает шланги с отработанных баллонов на полные. Одна из наиболее ответственных и опасных процедур – очистка газовых горелок ото льда. После ночного полёта они глушатся, и шар держит высоту только за счёт нагрева гелия от солнечного тепла. По мере остывания горелки покрываются коркой льда. Если оставить это без внимания, по-быстрому запустить их уже не получится. Поэтому с началом каждого нового дня пилот должен «выходить в открытый космос»: подняться на крышу гондолы, почистить все запальники металлической щёткой и убедиться, что все сопла свободны ото льда.
На большой высоте пилот аэростата работает в экстремальных условиях, в кислородной маске. Такие памятки-шпаргалки помогают ему вести радиообмен с диспетчерами
Будильник и автопилот. Два устройства которые работают в паре. Автопилот позволят удерживать шар на заданной высоте, но долго отдыхать пилот не может, потоки ветра постоянно меняются. Потому будильник звенит каждые 15 минут
При полёте над Тихим океаном мы убедились, насколько опасно игнорировать эту процедуру. Сумерки в зимнее время наступают очень быстро, да и сам аэростат летит на восток от солнца. Вроде ещё светло, а через 15 минут светило проваливается за горизонт и наступает темень. В череде событий дня Фёдор закрутился и забыл подготовить горелки к ночному запуску. «Щёлк-щёлк, горелки не запускаются… Понимаю, что начинаю стремительно терять высоту. С налобным фонарем выхожу на крышу гондолы и пытаюсь провести очистку запальников. А шар тем временем валится вниз, и уже с такой скоростью, что закручивается вокруг своей оси…» – вспоминал отец.
В штабе сразу стало понятно, что ситуация складывается критическая. На мониторах вспыхнули данные: «Минус тысяча метров по высоте»!
Хватаемся за телефоны, но тщетно, дозвониться не можем. В голове проносятся самые страшные предположения: отказал кислород, пилот потерял сознание или просто уснул от усталости.
Шар падал в океан, а Фёдор продолжал биться с горелками. Конечно, он слышал, как внизу в гондоле разрывается спутниковый телефон. Но счет шёл буквально на секунды…
Отцу удалось запустить сначала одну горелку, а потом, по цепочке через переход пламени от соседней к соседнему запальнику, и все остальные.
Обошлись, как говорится, лёгким испугом. Но волосы у всех стали чуть светлее, с серебряным отливом…
Полёт над Австралией прошёл без происшествий. ЦУП провёл грамотную подготовительную работу, и российский аэростат успешно прошел зоны самых больших аэропортов восточного побережья – Сиднея и Брисбена.
Основная техническая команда, включая Дона Кэмерона, обсуждает стратегию пересечения Тихого океана
Ещё в тот момент, когда Фёдор находился над Зелёным континентом, мы установили контакт с диспетчерами Сантьяго (Чили) и Мендоза (Аргентина). С самого старта Южная Америка тоже следила за полётом российского аэростата.
В социальных сетях началось активное обсуждение того, сможет ли Фёдор Конюхов побить рекорд Стива Фоссетта. Конечно, это замечательно – улучшать рекорды. Но для начала надо облететь вокруг света! Стиву Фоссетту потребовалось на это шесть попыток. Бертрану Пиккару и Брайану Джонсу – три.
Как я уже упоминал, Пиккар и Джонс летели в герметичной кабине и работали вахтовым методом, что никак не идет в сравнение с работой пилота-одиночки в негерметичной кабине с кислородной маской на лице все 24 часа в сутки.
В конце второго дня полёта в ЦУПе в Австралии собралась вся международная команда, включая мэтра Дона Кэмерона (имеет в своем