службы техподдержки и в помине не было. Помощи ждать было неоткуда. Даже советом. Ну, разве что можно было позвонить в авиакомпанию через "Стокгольм — радио", используя станцию дальней связи, и рассказать о своих "злоключениях и превратностях судьбы". Экипаж принял решение выключить двигатель, а после понижения температуры масла снова запустить его. "Процедуру" пришлось повторять несколько раз. Так и долетели. После посадки выяснилось, что отказал датчик температуры масла. Отказ крайне маловероятный, но имеющий право на существование, как и многие другие. Пока лётчики отдыхали, инженеры поменяли неисправный девайс на новый из техаптечки. Повезло, что был в наличии! Перелёт до Баку и отдых в лучшем столичном отеле прошёл без приключений.
ОН любил этот город с тех самых времён, как в далёком 1995 — м работал из Азербайджана на Грецию. Несмотря на волнения в стране, комендантский час в столице, восточный менталитет таможни и границы, воспоминания об этом фрахте всегда приятно бередили душу.
Китаец решил следовать до Вены, по крайней мере, пока. Понятно, что все Центры УВД (управление воздушным движением) по маршруту следования вплоть до Австрии уже были предупреждены об аварийной ситуации на борту и, конечно, были готовы по его первому требованию "расчистить" воздушное пространство под ним для экстренного снижения и посадки в ближайшем аэропорту в случае ухудшения условий полёта. Также оповещались и военные. Бывает, беда не приходит одна. К счастью, по трассе хватало подходящих аэропортов для посадки. Для всех диспетчеров теперь это был приоритетный борт.
Пожар двигателя серьёзный, но не смертельный отказ, если он не сопровождается локальным разрушением. Например, на взлёте в случае "простого" пожара двигатель можно не выключать сразу же. Он горит, но создаёт тягу, позволяя быстрее уйти от земли и набрать безопасную высоту. Главное, не сжечь закрылки. При разрушении же двигателя металлические элементы хаотично разлетаются со скоростью осколков разорвавшейся гранаты, повреждая всё на своём пути — топливные баки, механизацию крыла, шасси, фюзеляж… и тогда сочетание отказов требует немедленной посадки, если, конечно, есть, где садиться. К сожалению, история авиации знает немало случаев ложного срабатывания датчиков противопожарной системы (ППС), когда экипаж выключал исправный двигатель, а иногда и не один… Совсем плохо было, когда паника и спешка в аварийной ситуации приводили к путанице и выключению нормально работающего двигателя. Бывали случаи, когда ППС при пожаре не реагировала никак. Случалось, что после ликвидации пожара через некоторое время он начинался снова, а тушить уже было нечем. Вариантов, как говорится, на любой вкус!
Для "грузовика" фатальным является не пожар двигателя, а смещение груза, особенно на взлёте, когда ни перекладки стабилизатора, ни хода руля высоты не хватает из-за задней центровки и самолёт становится неуправляемым и не способным держаться в воздухе. Впрочем, потеря управляемости страшна для любого самолёта.
Если китаец принял решение продолжать полёт, значит, всё было не так уж плохо, по крайней мере, на данный момент… Наверняка, все службы China Airlines уже "стояли на ушах", решая логистическую задачу по доставке нового двигателя в Вену или куда-то в Европу поближе к Австрии с попутным бортом. Перегоны порожняком с одним отказавшим двигателем постепенно уходили в прошлое. Обширная сеть единого техобслуживания по всему миру позволяла не рисковать лишний раз. Ведь никто не застрахован от отказа ещё одного двигателя на взлёте, например, из-за столкновения с птицами.
Конечно, каждые полгода экипажи "до слёз" отрабатывали различные отказы двигателя, в том числе и самые сложные, но одно дело тренировка на земле, другое дело реальная ситуация в воздухе. Психологию ещё никто не отменял! ОН знал немало случаев, когда "тренажёрный отличник" напрочь забывал всё в воздухе, попросту испугавшись… не убирал шасси после взлёта, не мог сбалансировать самолёт, включить автопилот в помощь себе, увеличить тягу работающего двигателя и, в конце концов, "плюхался", как коровий кизяк, в лопухи. Дай, Бог, если без человеческих жертв! Ведь страх самое сильное человеческое чувство. Кого-то он губит, вгоняя в ступор, кого-то спасает, придавая нереальную силу! Рассказы старых техников, "копавшихся" под самолётом где-нибудь на Севере и услышавших дыхание белого медведя за спиной, полны историй о том, как человек спасался, запрыгнув на крыло, расположенное выше собственного роста!
ОН хорошо помнил свой первый командирский отказ… Африка, жарища, максимальный взлётный вес, практически сразу после отрыва, только — только успели убрать шасси, появилась сильнейшая вибрация двигателя сначала по ощущениям "пятой точки", а потом и по сигнализации в кабине. Двигатель выключили. Несколько часов вырабатывали топливо, облегчая самолёт до максимально разрешённого посадочного веса. Слив топлива в воздухе технически не предусмотрен на этом типе воздушного судна. На заходе попали в неожиданно налетевшую песчаную бурю, еле — еле "блинчиком" ушли на второй круг. Температура наружного воздуха в африканский полдень здо́рово отнимала тягу. Но нет худа без добра — за счёт этого ещё хоть на чуть-чуть, но уменьшили вес. Зашли повторно. На пробеге выплавили все термосвидетели — плавкие вставки на ребордах колёс, сигнализирующие о перегреве тормозов, которые "дымили не по — детски!" В конце полосы их ждали кареты скорой помощи и пожарные машины. После посадки, осматривая, "обнюхивая" и "ощупывая" отказавший двигатель, обнаружили заклинивший ротор. Если бы не выключили вовремя, секунд через пять — шесть начали бы гореть, двигатель однозначно развалился бы. Конечно, за долгую лётную жизнь были и другие отказы, но этот не забыть никогда! ОН впервые в жизни отвечал за безопасный исход полёта в аварийной ситуации в качестве командира воздушного судна!
ОНА, наблюдая за китайцем, переживала не меньше, как если бы отказ произошёл у них. ОН просто и понятно объяснил ЕЙ, что после потери двигателя возникают проблемы с соответствующей гидросистемой. Закрывается отбор воздуха от него, выключается генератор переменного тока, "висящий" на нём, необходимо следить за симметричной выработкой топлива из крыльевых баков… Когда понимаешь, что происходит и чем это грозит, становится легче жить! ЕЙ было интересно это ещё и потому, что во многих авиакомпаниях бортпроводников обучают чтению карт контрольных проверок и сборника аварийных ситуаций. Это делается на тот случай, если в двухчленном экипаже один из пилотов вдруг окажется недееспособным по какой — либо причине. Потеряет сознание, подхватит диарею, отравится… Умрёт, не дай Бог! Как правильно сказал Булгаковский Воланд:
— Человек смертен, а иногда внезапно смертен!
Если к этому "счастью" добавить ещё и какой-нибудь отказ, то остаться в одиночестве за штурвалом будет совсем грустно. Помимо выполнения аварийных процедур, на одного человека лавиной сваливается ещё и fly, navigate, communicate — пилотирование, навигация, связь, не говоря уже об ответственности за