Читать интересную книгу Николай I. Освободитель. Книга 4 - Андрей Николаевич Савинков

миллиметров — трижды из пяти попыток. И все равно кираса выдержала такое испытания с честью.

Хромовое покрытие естественно облупилось, но человек по ту сторону — будь кираса надета на живого бойца — без сомнения выжил. Что собственно и требовалось доказать.

Естественно в паровой пресс я не только для изготовления кирас сорок тысяч рублей вложил. И даже не для изготовления противошрапнельных касок, технологию производства которых потихоньку обкатывали на будущее в ожидании нового оружия. С помощью пресса, а также технологии вырубки из листа можно было производить огромное количество мелких деталей сложной формы, на которые сейчас уходит просто уйма человеко-часов, дорогие инструменты и лишний материал.

Вообще прошедший год стал крайне продуктивным не только в внешнеполитическом плане. Мы достроили однопутную ветку от Нижнего Тагила до Екатеринбурга, и подключили к железнодорожной сети большое угольное месторождение в районе поселка Кизел. Получив в руки доступный уголь начали экспериментировать с коксовыми печами, рассчитывая в течение нескольких лет полностью перейти на уголь на наших с Демидовым металлургических заводах.

Так же однопутная железная дорога вскоре должна была дотянуться до Верхнетурья, что не только позволило бы включить в сеть Уральской железной дороги россыпь разной величины металлургических предприятий региона, но и выйти на берег реки Туры. Река эта имела важнейшее значение в разрезе транспортной доступности всей Сибири, поскольку текла в восточном направлении, пролегала рядом с Тюменью, впадала в Тобол, а тот в свою очередь в Иртыш. А Иртыш впадал в Обь, что делало возможным переброску речным транспортом грузов на полторы тысячи километров в глубь континента.

Тура, конечно, была тем еще шоссе: русло реки сильно меандрировало, извиваясь подобно огромной синей змее, так что речной путь выходил длиннее сухопутного как бы не в три раза. С другой стороны даже такое соотношение виделось весьма и весьма выгодным по сравнению с путешествием на обычной телеге по суше. Фактически до прокладки на восток железной дороги, — а полноценный Транссиб, как не крути, нам не светит в любом случае еще лет тридцать — река была лучшей логистической альтернативой их всех доступных.

Опять же учреждение на этой водной артерии пароходного движения позволил бы куда более активно заселять те достаточно пустынные в плане населения края, на которые у меня были большие планы. Во всяком случае северо-восток Пермской и север Тобольской губерний уже вполне были включены в переселенческие планы на ближайшие пять лет. Места там может и не слишком благодатные для земледелия, однако весьма богаты другими природными ресурсами, которые вполне можно было поставлять по складывающейся «трассе» на Уральский Горно-металлургический район, что было выгодно для всех заинтересованных сторон.

На втором этапе — впрочем это виделось делом весьма отдаленного будущего — я хотел пробросить дорогу длинной в шестьсот километров от Томска до Красноярска, что позволило бы по Енисею и Ангаре добраться до самого Байкала.

Ну а третий этап виделся самым сложным из-за гористой местности Забайкалья. Там нужно было проложить дорогу минимум до Читы, что вроде было и не далеко, но сложный рельеф усложнял задачу многократно. От Читы по рекам Шилка и Амур уже можно было достичь Тихого океана. Впрочем, пока последний участок такой гипотетической трассы был в руках Китая — по Нерчинскому договору русско-китайская граница проходила севернее Амура, — но к моменту прихода туда железки я в любом случае собирался это исправить. Очевидно, что следующие лет сорок у Китая будут очень тяжелые, и навариться на этом я собирался по полной.

Такой железнодорожно-пароходный путь хоть и проигрывал во всем сквозной железной дороге, но виделся вполне реальным к постройке не к 1915 году, как было в нашей реальности, а лет на шестьдесят раньше. Вместо путешествия длинною в год — а именно столько в начале 19 века занимал путь от Питера до Охотска — подобный маршрут позволил бы добираться до края земли месяца за два. Пусть даже только летом по высокой воде однако разница, нельзя не согласиться, огромная.

Получалось что путь от Питера до Охотска по большей части приходился бы на речной транспорт и только 1,5–2 тысячи километров приходилось на железную дорогу. Вместо восьми тысяч оригинального Транссиба. Неслабая такая экономия.

Впрочем, это пока был даже не уровне плана, а на уровне мечтаний, когда я стоял у карты и водил по предполагаемым местам прокладки дорог пальчиком. Еще не проводилось никаких исследований в этом направлении, и даже имеющиеся карты тех мест были зачастую неполные и отрывочные. Север же Сибири вплоть до Ледовитого океана и вовсе зачастую представлял собой одно большое белое пятно, так что до реализации сего плана нужно было проделать еще столь титанический вал работ, что я поневоле робел, воображение просто пасовало перед бескрайними просторами востока нашей страны.

Активно строилась дорога Москва-Санкт Петербург, даже немного опережая план, что для местных было настоящим чудом. Впрочем, никакого чуда не было: мы заранее закладывали сроки с запасом, плюс железнодорожные бригады уже частично были опытные, что на скорость строительства влияло сугубо положительно. Ну и пригляд от СИБ. За два года безопасники отправили на каторгу шестерых нечистых на руку поставщиков, пытавшихся впарить некондицию, девятерых подрядчиков, пытающихся махинировать с качеством и сроками выполнения работ, а также любящих штрафовать работников на право и на лево, экономя, таким образом, на зарплате. Все причастные достаточно быстро поняли, что воровать тут нельзя — вернее, если говорить совсем честно, что нельзя воровать совсем нагло и в открытую, полностью этот недуг вылечить естественно невозможно даже массовыми расстрелами — и дело пошло веселее.

Единственным узким местом, которое не удалось одолеть с наскока стали железнодорожные мосты. Ну не было у нас еще опыта — ни у кого на самом деле не было — строительства конструкций, предназначенных для прохода по ним полностью загруженного грузового состава в 200–300 тонн. Но эту проблему мне тоже обещали вскоре решить. Сначала инженеры собирались возвести деревянные времянки, а потом уже со временем заменить их на полноценные каменные и стальные сооружения.

Видя успехи на межстоличной — Александровской, как она официально величалась в газетах — дороге, я отдал распоряжение начать трассировку дороги Великий Новгород — Варшава, которая больше должна была сразу пойти на Позен и Берлин. На эту трассу предполагалось нанизать Псков, Динабург, Вильну, Гродно и Белосток «включив» таким образом в железнодорожный оборот весь запад империи. Впрочем, до этого было еще много лет, сначала нужно было текущую большую стройку закончить.

В Саратове открыли завод по производству конных сельхоз машин. Пока делали только сеялки, способные за один проход поддевать пласт земли, укладывать семечко и закапывать его обратно. Конструкция надо признать была целиком и полностью до последнего винтика слизана с английских сеялок, которые я до этого завозил с британских островов. В этом компоненте, к сожалению, островитяне нас изрядно опережали.

Впрочем, взяв за основу чужую конструкцию мои механики тут же принялись ее улучшать и обещали вскоре представить на испытания модель уже собственной разработки. За ней должны были последовать аналогичные конные жатки, веялки и прочие средства малой механизации.

Смешны и местами ироничны причины размещения завода в Саратове. Я продолжал ратовать за перенесение основного фокуса развития империи на юг и изначально хотел расположить завод в Царицыне. Поближе к осваиваемым переселенцами территориям. Вот только город этот насчитывал в начале 19 века всего 4 тысячи жителей и больше напоминал какую-нибудь деревню переросток, чем будущий главный промышленный центр нижнего течения Волги. Естественно, что подходящего количества работников в городе просто не нашлось, поэтому пришлось остановиться на Саратове, в котором проживало около 30 тысяч человек.

А еще в Санкт-Петербурге на базе экспериментального комплекса Электротехнического института началась постройка опытной металлургической дуговой печи. Петров еще в 1803 году теоретически обосновал возможность такого агрегата — тут мое послезнание пасовало, утверждая лишь что плавить металл электричеством возможно, без каких-либо подробностей — и вот теперь спустя двадцать с лишним лет, теория начала переходить в практику. С другой стороны, до реального результата было еще очевидно очень далеко, пока студенты и преподаватели лишь занимались проверкой своих предположений и расчётов на реальном образце и до промышленного внедрения технологии были еще годы.

— Господа! — Взял бокал вина и окликнул собравшихся, кавалергарды и их гости, включая дам, примолкли и обернулись на голос наследника-регента. — Кавалергардам России уже сто лет. За это время