Читать интересную книгу Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева - Николай Якубович

С 26 июля по 9 августа 1944 года он выдержал заводские испытания. Ведущими по машине были инженер Е. Адлер и летчик Л. Расторгуев.

Спустя месяц самолет-эталон был предъявлен в НИИ ВВС. Государственные испытания начались 9 сентября, но на следующий день отказал левый двигатель, на замену которого ушло пять дней. Из-за этого испытания затянулись до 18 сентября, после чего заводская бригада устраняла выявленные дефекты. Лишь после контрольного облета 21 сентября военные вынесли свой вердикт:

«…Як-8 <…> государственные испытания выдержал. Просить народного комиссара авиационной промышленности Союза ССР товарища Шахурина А. И.:

а) дать задание директорам заводов № 41 и 27 провести стендовые испытания двигателей М-11ФМ и винта ВИШ-327;

б) обязать директора завода № 41 выпускать моторы М-11ФМ с флянцем для крепления винтов ВИШ-327 и приводом к компрессору АК-50…».

Однако, несмотря на все усилия ОКБ и заказчика, самолет так и остался в опытном экземпляре.

Общий вид пассажирского самолета Як-8. Карта возможных беспосадочных рейсов на самолете Як-8. При одинаковой грузоподъемности Як-8 был заметно меньше самолета Ще-2.Таблица 15. Основные данные самолетов семейства Як-6 и Як-9Б

Примечание.

1. С опытным винтом.

2. Скорость 124 км/ч, высота 400 м.

3. С несъемным оборудованием и пулеметом.

4. С выпущенным шасси. С перегрузочным взлетным весом 2600 кг и убранным шасси (обороты 2100 об/мин) — 209 км/ч.

5. С выпущенным шасси.

6. Высота 500 м, вес топлива 255 кг. При меньшем количестве пассажиров и запасе топлива 400 кг — 1350 км.

7. Вес горючего 484 кг, бомб — 400 кг.

8. В варианте истребителя вес 3156 кг, максимальная скорость на высоте 3750 м — 564 км/ч.

9. На высоте 900 метров, запас топлива 645 литров, полетный вес 3356 кг, вес бомб — 200 кг.

Глава 9

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК ЯК-9Б

Понятия истребитель-бомбардировщик в годы Великой Отечественной войны не существовало, хотя бомбы на истребители подвешивались, в том числе и на Як-1. Правда, возможности этих машин были очень ограниченны: две бомбы калибра 50 кг и отсутствие соответствующего прицела. Поэтому бомбили на глазок, куда попадет. Самолет же, предложенный на базе Як-9 и предназначенный для нанесения бомбовых ударов, классифицировали как дневной ближний бомбардировщик, хотя он, освободившись от тяжелого груза, мог постоять за себя в воздушном бою.

Государственные испытания истребителя-бомбардировщика Як-9Л (самолет «Л»), впоследствии обозначавшегося как Як-9Б, начались в НИИ ВВС 23 марта 1944 года.

Машину переделали из серийного Як-9Д № 09–75 на опытном заводе № 115 в Москве в соответствии с постановлением ГКО от 15 марта 1944 года (РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 1650).

Стрелковое вооружение осталось прежнее, но за кабиной пилота между вторым и четвертым шпангоутами оборудовали бомбовые отсеки. При этом переделали верхнюю и нижнюю панели обшивки фюзеляжа, причем в последней выполнили четыре люка. Стенки четырех бомбоотсеков наклонили назад под углом 75 градусов к продольной оси истребителя. Бомбоотсеки допускали подвеску противотанковых ПТАБ-2,5–1,5 (4×32 бомбы) или до четырех фугасных ФАБ-100 авиабомб.

Серийный самолет Як-9Б (Як-9Л) № 14–9 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС.

Открытие створок бомбового отсека осуществлялось от аварийного сбрасывателя или с помощью электрических спусковых устройств ЭЛС-1. Закрытие створок — пневмоприводом. Тросы проводки управления рулем направления сдвинули к продольной оси самолета. Радиопередатчик и умформер перенесли в хвостовую часть фюзеляжа.

Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер С. А. Старинец, летчики В. И. Хомяков, А. Г. Прошаков, Ю. А. Антипов и И. А. Доброскокин (НИИ авиационного вооружения ВВС).

В выводах отчета по результатам государственных испытаний отмечалось, что Як-9Л может производить бомбометание по площадным целям. Прицельное бомбометание было невозможно из-за отсутствия прицела. В этом отношении он был соизмерим с Як-1, но бомбовая нагрузка была заметно выше.

При пикировании с углами до 50 градусов бомбы свободно выпадали из фюзеляжа, а свыше — только при выводе из пикирования. Недостаточный угол упреждения, ограниченный установкой прицела РБП-1а, исключал точное бомбометание на углах пикирования до 50 градусов.

Самолет с полетным весом 3365 кг (бомбовая нагрузка — 200 кг, горючее — 485 кг) имел центровку 28,9 %, при которой на взлете он становился неустойчивым, а в горизонтальном полете продольная устойчивость была близка к нейтральной.

В заключение отмечалось, что Як-9Л можно рекомендовать для бомбометания по площадным целям, но с бомбовой нагрузкой не более 200 кг. При этом следовало устранить выявленные в ходе испытаний дефекты на всех машинах, выпускавшихся в соответствии с февральским 1944 года постановлением ГКО, и доработать бомбовые отсеки, обеспечив прицельное бомбометание на углах пикирования до 80 градусов и свободное выпадение из них авиабомб.

Фрагмент каркаса фюзеляжа Як-9Б с грузовым отсеком.

В таком виде Як-9Л был запущен в серийное производство. 10 июня 1944 года на контрольные испытания был предъявлен Як-9Л № 14–29 с мотором ВК-105ПФ, переделанным из самолета Як-9Д. Ведущими по машине были инженер П. С. Оноприенко и летчик А. Г. Прошаков.

В выводах отчета НИИ ВВС, в частности, отмечалось:

«…По сравнению с самолетами Як-9 № 0118 и Як-9Т с пушкой 37 мм, проходившими испытания в НИИ ВВС в марте 1943 г., <…> Як-9Л № 1429 имеет максимальные горизонтальные скорости соответственно меньше у земли на 10–23 км/ч и на высоте 5000 м на 48–35 км/ч.

Снижение максимальных горизонтальных скоростей объясняется неудовлетворительным состоянием аэродинамики <…> Як-9Л (герметизация самолета практически отсутствует).

При загрузке самолета <…> двумя бомбами ФАБ-100 максимальные горизонтальные скорости уменьшаются на 2–3 км/ч, а при загрузке самолета <…> четырьмя <…> ФАБ-100 на 5–7 км/ч».

Помимо отсутствия герметизации отмечалось неудовлетворительное изготовление люков в куполах шасси и створок бомболюков, недостаточно плавный переход между коком винта и капотом мотора.

В целом недостаточная культура и низкая квалификация рабочих в сочетании с традиционными «давай, давай» приводили к значительному ухудшению летных данных боевых машин по сравнению с опытными.

В 1944 году в составе 1-й ВА была сформирована 130-я иад (командир Герой Советского Союза полковник Ф. И. Шинкаренко). В состав дивизии входили три полка: 168-й гвардейский иап, 409-й и 909-й иап. На вооружении 409-го полка были истребители Як-9, а 168-го и 909-го — истребители-бомбардировщики Як-9Б.

С целью определения возможностей и разработки тактических приемов боевого применения Як-9Л с 17 октября 1944 года после переподчинения 130-й иад 3-му Белорусскому фронту 1-й воздушной армии (ВА) при участии представителя НИИ ВВС инженер-капитана А. Г. Терентьева начались войсковые испытания. Самолеты базировались на аэродромах, расположенных в 7–8 км от передовых позиций линии фронта.

Сброс бомб ФАБ-100.

Сохранился отчет ведущего инженера ОКБ-115 Фролова по результатам первого этапа войсковых испытаний, проходившего с 17 октября по 27 декабря 1944 года, который с небольшими сокращениями будет интересен читателю:

«Командованием 1-й ВА было принято решение временно использовать <…> Як-9Л для сопровождения Ил-2, в комплексе с бомбометанием, для того, чтобы молодой летный состав 130-й иад, в подавляющем большинстве не бывавший еще на фронте и не участвовавший в боях, мог хорошо изучить районы боевых действий и целей.

Использование Як-9Л на сопровождение Ил-2 сильно связывало свободу действий летчиков. После бомбометаний самолеты вынуждены были находиться на небольшой высоте (700–800 м) во все время штурмовки Ил-2, над районами, сильно насыщенными зенитной (ЗА) и малокалиберной (МЗА) артиллерией, что, учитывая неопытность молодых летчиков, значительно сказалось на потерях.

Плохие метеоусловия сильно затрудняли применение <…> Як-9Л, отразились на количестве боевых вылетов.

В октябре было сделано 237, в ноябре — 268, а всего 780 боевых вылетов.

Через месяц с 17 ноября дивизия получила самостоятельные задания и приступила к их выполнению. Целями бомбометания являлись города и железнодорожные станции Восточной Пруссии, железные дороги, эшелоны, автотранспорт и т. п. Атакующие группы включали от четырех до 28 самолетов.