Читать интересную книгу Записки пилота «Свинтопруля» - Александр Шевчук

По «СПУ» (самолётному переговорному устройству) говорю второму пилоту Витале Кривошею: «Буду заходить левым, от реки, над посёлком, на пятый щит. Возле заправки стоит антенна – „Чинара“. Она метров 40 высотой. Крикни мне, как увидишь её, чтобы я её не срубил лопастями!». Второй коротко ответил: «Понял!». У него тоже открыт блистер. В кабине лютый холод, но мне сейчас жарко – от меня можно прикуривать.

Голова ясно работает, как компьютер. Я словно на картинку смотрю, представляя, что зачем будет проходить под вертолётом при таком маневре захода.

Подо мной берег реки. Разворачиваемся влево. Проходим ёмкости ГСМ, заправка «КРАЗов», далее маленькая заправка, далее «Чинара». Крик Виталика: « Саня, «Чинара» справа!!!». Левый крен, придержал правой педалью, и антенна проплывает под правыми лопастями. Кажется, у меня глаза, как у хамелеона на башке. Левый – в блистер, на землю и на приборную доску, правый на антенну и на приборную доску. Внизу магазин, далее будет турбинный цех. А вот и он, его крыша хорошо видна в этой круговерти. Перескочили над ней и идём на пятый щит.

Твою мать!!! На нём стоит «восьмёрка». Капоты открыты, и там возится какой-то техник (потом оказалось, это мой кум – Борька Фельдман). Всё это я увидел в доли секунды, успел перепрыгнуть через «восьмёрку», и, погасив скорость, остановил вертолёт над загрузочной.

Спокойно, Саня, спокойно!!! Висим неподвижно, землю вижу только под собой, Виталя тоже её видит справа, ни за что не зацепились. Топлива очень мало, центровка очень задняя, нос задран в небо. Потихоньку перемещаемся на свой законный третий щит. Подъехали к нему, и чуть прокатившись, вертолёт замер на щите. Двигатели на малый газ. Они облегчённо урчат, умеряя свою мощь. Кажется и сердце моё, так же как и двигатели, сбрасывает обороты, и гул крови в голове уменьшается. Из-под наушников течёт пот и по спине холодная струйка неприятно течёт между лопатками.

Видно, как из тумана к вертолёту бежит техбригада. Скосил взгляд на второго пилота, он подмигнул и заулыбался. Улыбка, правда, какая-то не очень весёлая. Штурман, по-прежнему молчит, отвернулся вниз, копается в своём портфеле. Да-а-а-а! Это проблема.

Выключили двигатели, вот и винт замер. И тишина. Туман полностью накрыл Возей-51. Ни зги не видать. Конечно, – напылил, натарахтел движками, всё перебаламутил винтами. Я, как выжатый лимон, и какая-то пустота внутри. Ничего не хочу. Только пить и спать. Отстегнул ремни, вылез из кресла. Поздоровался с техником-бригадиром. Бортмеханик рассказывает ему о наших технических проблемах. Взял сумку и побрёл в столовую, по пути сказав механику, чтобы машину заправили до пяти тонн.

В столовой выдул чайник компота одним махом, и к себе в комнату. Спать, спать – все разборы и разговоры потом. Ткнулся головой в подушку и, как провалился.

Очнулся через пять часов. Как раз к ужину. Поужинали. Бредём из столовой обратно в свой жилой комплекс – «Вахта-40». Мороз, по-прежнему, минус 43. Туман стоит, дальше собственного носа не видать.

Экипаж переоделся, собрался в нашей (с бортмехаником Витей Поздеевым) комнате. Хочешь, не хочешь, а разговор надо начинать.

Я смотрю на штурмана. Он молчит.

«Слава! Я не понял, что это за молчанка на заходе?»

Славик, и так бледный от природы, побледнел ещё больше. Глаза сузились и он с разгону: «Ты нас хотел убить на заходе! Всех нас хотел убить! И мы только чудом не убились! Ты промазал мимо загрузочной!!!».

Я то думал, что зайти на посадку в тумане, это самое трудное. Н-е-е-т! Самое трудное сейчас.

«Слава, ты хоть понимаешь, что мне нужны были скорость и высота читаемые тобой. Я их воспринял бы на слух и соответственно гасил бы скорость. Пока я отвлекался на тебя, эти секунды и потерял, поэтому и пришлось делать повторный заход в ещё более худших условиях. Я же просил работать всех как единое целое! Я же просил!».

Не слышит он меня. Твердит, как заведённый: «Ты нас убить хотел, а я жить хочу!». Это получается разговор глухонемого со слепым.

«Славик, получается, ты только один жить хочешь? Твоя жизнь ценнее наших?». Не слышит меня штурман. Поворачиваюсь к остальному экипажу: «Кто ещё думает, что я вас убить хотел?». Разговор очень трудный, но экипаж не согласен со штурманом. А ведь это мой первый штурман. Я с ним вводился в строй, мы с ним отлетали два года. Не поверил он в меня, как в командира, как в лётчика. Может его напугала эта цифра – 300 метров.

«Слава, ты хоть понимаешь, что теперь мы не будем летать вместе? В одном экипаже».

«То есть?».

«А то и есть, что мне не нужен штурман, который в самую ответственную минуту или секунду задумается только о своей жизни. Ты не поверил в меня, но и я не хочу теперь верить тебе!». Поэтому завтра с утра собирайся на базу. Я позвоню, чтобы прислали другого штурмана. Командиру звена расскажешь всё, как было.

Вот так и разошлись наши пути-дорожки со штурманом. Он был хороший штурман. Недолго полетал в других экипажах. Потом уволился и уехал куда-то на юг. Доходили слухи, что через несколько лет умер он там, на югах от рака желудка. Значит, свидимся мы с ним только в высотах горних – там и договорим.

К вечеру следующего дня приехал с базы другой штурман. Но целых три дня стоял мороз минус 43, и всё тот же туман белым одеялом накрыл Возей-51, и мы опухли от безделья, играя в бильярд и читая книги.

Я сходил в гости к своему куму Боре Фельдману. Он авиатехник на МИ-8, который базируется на соседнем щите №2. А их «восьмёрка» оказалась на пятом щите, когда освободила свою площадку для заправки вертолёта, работающего по санзаданию. Кум говорит, что когда услышал хлопанье наших лопастей (а оно далеко разносится в морозном воздухе), сильно удивился, – кого в такой мороз и туман несёт на подбазу? Он видел, как мы промахнулись и исчезли в тумане и подумал, что МИ-6 уйдёт на запасной в Усинск. А в морозном воздухе не поймёшь, откуда идёт звук, кажется со всех сторон. И когда из тумана вынырнула тупая морда нашей «ласточки», идущей на пятый щит, Боря подумал: «Ну, всё!». Но мы перескочили через вертолёт и убрались на свою площадку. Одним словом, цирк не уехал и клоуны на месте.

Через три дня, утром над Возеем сияло солнце. Небо чистое, не облачка. И морозец лёгкий, всего минус 38. Можно спокойно работать. Машина заправлена. Техники отремонтировали нашу ВСУ, заменили баллон противопожарной системы, у аккумуляторщиков зарядили аккумуляторы. Начинаем работать. Надо отвезти ёмкость пятикубовую с нефтью на буровую Сандивей.

Запустились, очень долго прогревали вертолёт, проверяли системы, смотрели внимательно после крутки, когда выключились. Всё вроде нормально. Повторный запуск, зависаем и идём в полёт левым разворотом, заходим на груз.

Ещё, когда зависали, мне показалось, что правая педаль стоит чуть дальше, чем обычно (для такого полётного веса и температуры воздуха). После взлёта, когда ложились в левый разворот, машина уж очень охотно пошла влево. Я и педаль левую не давал, а только подумал, а вертолёт уже пошёл. Зависли над ёмкостью, подцепили троса, подтянули лебёдкой. Трос в замке, горит зелёное табло «замок закрыт». Натянули троса и оторвали ёмкость от земли на полметра. Правая педаль уже на упоре. Мне не хватает ноги. Но так не должно быть при такой загрузке и заправке. В наушниках крик бортоператора: «Ставь на место! Емкость по шву треснула и нефть вытекает!». Только поставили груз на землю, и Витя Таранченко отцепил трос, как правая педаль стала на упор, и неуправляемый вертолёт стал разворачивать нос влево. Наш родной третий щит, который только что был впереди нас в ста метрах по курсу взлёта, стал перемещаться вправо. Вернее не он, а это мы стали разворачиваться к нему правым бортом. Кинул машину в правый крен 15—20 градусов. Вертолёт понёсся к щиту, а крен на секунды парировал разворачивающий момент влево. Подлетели к щиту, и я резко кинул «шестёрку» на бетон, не давая набрать угловую скорость вращения. Хорошо у нашей «ласточки» шасси очень крепкие и колёса, как у КРАЗа – лесовоза (256 модель). Грохнулись на щит, и механик по моей команде вырубил движки. Вертолёт подпрыгнул, развернулся на 360 градусов, сделав полный оборот, и замер на площадке. Ты глянь, стали носом. Как стояли перед зависанием. Да, цирк не уехал и клоуны на месте. Как говорится, вечер перестаёт быть томным. Прибежала техбригада, стали разбираться. При полностью данной вперёд правой педали, угол установки лопастей хвостового винта должен быть 23 градуса, а выдаёт только 12 градусов. Почти половина. Техник-бригадир лазил по стремянке на хвостовой редуктор, смотрел и говорит: «Видимо цепь управления перескочила на ведущей звёздочке». А чего это она проскочила, если проверяли, как положено, педалями работали очень осторожно, когда прогрелись редуктора, чтобы не срезать шлицы мультипликатора? В общем, вопросов больше, чем ответов. Вертолёт стоял три дня, к управлению хвостовым винтом никто не лазил. Интересно!? Интересно было не только мне, но и КГБ. Меня потом на базе вызывали в их организацию и интересовались, как всё было, и что я думаю по этому поводу. Вдобавок, штурман доложил, что лопнуло обогреваемое стекло в его кабине. И я подумал – пора завязывать с этой командировкой. Дозвонился на базу, доложил своему командиру звена – Владимиру Аркадьевичу Пау. Он выслушал внимательно и вынес вердикт: «Саня, хватит приключений. Сдавайте машину, и домой – на базу. Судя по всему, опять холодает и Возей (а он в яме) опять накроет туманом. Поэтому – домой. Пока машину сделают, пока разберутся инженеры, я пришлю сменный экипаж».