Читать интересную книгу Рассказы об оружии - Герман Смирнов

И символично, что именно гаубица-пушка произвела первые выстрелы по вражеской земле. Это произошло 2 августа 1944 года, когда 152-мм гаубица-пушка № 3922 совершила огневой налет по целям, находящимся на территории Восточной Пруссии. Сейчас это орудие могут видеть посетители Центрального музея Вооруженных Сил в Москве…

Непревзойденное полевое орудие, гаубица-пушка отлично зарекомендовала себя и при штурме вражеских городов и крепостей. В составе штурмовых групп 152-мм гаубицы-пушки подавляли мощные узлы сопротивления на улицах немецких городов. Одна из них, до сих пор хранящая на себе 104 пробоины и вмятины от вражеских снарядов и осколков, прошла по улицам Берлина, прямой наводкой сокрушая опорные пункты врага, и, выйдя к Бранденбургским воротам, была включена в те девяносто орудий всех калибров, которым выпала честь стрелять прямой наводкой по рейхстагу…

Высокие качества 152-мм гаубицы-пушки образца 1937 года были признаны не только немецкими войсками, испытавшими на себе действие огня этого орудия. Крупповский артиллерийский конструктор профессор В. Вольф, говоря о том, что советская 152-мм гаубица-пушка превосходила германскую 150-мм гаубицу, мог сказать только одно: «Последствия этого превосходства были поистине катастрофическими».

ЛЕТЧИКАМ БОЛЬШЕ НРАВИЛИСЬ «ЯКИ»

Летчики полка «Нормандия — Неман» сделали свой последний боевой вылет 25 апреля 1945 года. А спустя месяц в полк пришел приказ о том, чтобы французские пилоты выехали в Москву для последующего возвращения на родину.

«Это был мучительный день, — вспоминал потом капитан Франсуа де Жоффр. — Мы расставались с нашими механиками, с нашими «яками». Даже самые суровые из нас не могли скрыть слезы». Во время этого прощания младший лейтенант Жак Андре стал на колени перед своим истребителем и, обращаясь к нему, сказал:

— Ты спас мне жизнь и дал возможность получить боевые заслуги. Спасибо тебе…

В Москве французских летчиков ожидал сюрприз. Советское правительство, зная о французской традиции, согласно которой воин должен возвращаться домой с оружием, поразившим врага, подарило пилотам боевые машины, на которых они воевали и побеждали. И 20 июня 1945 года, в ясный солнечный день, полк «Нормандия — Неман» «своим ходом» прибыл на аэродром Ле Бурже близ Парижа. Сорок советских истребителей впервые в истории приземлились на бетонированные дорожки французского аэродрома. И этими истребителями были Як-3 — самые последние, самые совершенные из обширнейшего семейства истребителей, созданных коллективом авиаконструктора А. Яковлева на протяжении Великой Отечественной войны.

Начало яковлевским истребителям было положено весной 1939 года. Задание на проектирование истребителей получили тогда, кроме Яковлева, многие другие конструкторы, в числе которых был крупнейший в те годы «истребительный» конструктор Н. Поликарпов, прославившиеся впоследствии А. Микоян, С. Лавочкин, В. Петляков и другие. Этому своеобразному конкурсу предшествовали важные события и решения, вызванные опытом боев в Испании, в ходе которых выяснилось: лучший поликарповский истребитель И-16 уступает появившемуся у немцев «Мессершмитту-109» по скорости и по стрелково-пушечному вооружению.

Созданный в 1933 году И-16 — «ишак», как его ласково называли летчики, был поначалу непревзойденной боевой машиной и произвел большое впечатление на авиационную общественность всего мира. Маленький, верткий, стремительный, он был вооружен двумя сверхскорострельными пулеметами ШКАС, конструкции Б. Шпитального и И. Комарицкого, расположенными вне диска винта. Чтобы оценить это вооружение, достаточно вспомнить; появившиеся позднее американские и немецкие авиационные пулеметы по скорострельности уступали ШКАСам с их 1800 выстрелами в минуту в 1,5–2 раза. Тем не менее И-16 блистали в сражениях над Испанией только до появления новейшего немецкого истребителя «Мессершмитт-109».

Даже по внешнему виду длинный, тощий, остроносый «мессер» был прямой противоположностью короткому, полнотелому, широколобому «ишаку». Что касается боевых свойств, то превосходство «мессера» было очевидным. «Глиста» — так в годы войны наши летчики прозвали Ме-109 — летала на 100 км/ч быстрее «ишака», превосходила его в вертикальном маневре и, кроме двух пулеметов, стреляющих с помощью синхронизаторов через диск винта, была вооружена 20-мм пушкой «эрликон», стреляющей через ступицу винта.

Первой реакцией на появление Ме-109 была модернизация И-16. Но хотя установкой более мощного мотора удалось повысить скорость этой машины на 75 км/ч, а к двум пулеметам были добавлены две 20-мм пушки ШВАК, конструкции Б. Шпитального и С. Владимирова, было ясно: из поликарповской машины выжато все…

Конструкторы, вызванные в Кремль в 1939 году, получили задание на разные типы истребителей. Так, Н. Поликарпов разрабатывал самолет И-180 с мотором воздушного охлаждения; А. Микоян — высотный истребитель; В. Петляков — двухмоторный истребитель сопровождения; С. Лавочкин с В. Горбуновым и М. Гудковым — истребитель-перехватчик; А. Яковлеву, как мы уже знаем, досталось проектирование фронтового истребителя с мотором водяного охлаждения, которому в годы войны суждено было стать основным противником «мессеров» — самых массовых истребителей фашистской авиации.

До того как приступить к созданию боевых самолетов, А. Яковлев специализировался на спортивных машинах. И эта специализация наложила отпечаток на всю продукцию яковлевского КБ. Есть два метода повышения скорости: увеличение мощности мотора и снижение аэродинамического сопротивления самолета. Первый метод, если так можно выразиться, силовой, приводит к появлению тяжелых, грубоватых на вид, надежных и прочных машин, которые, как говорится, «продираются» сквозь воздух. Второй порождает изящные, легкие, обтекаемые, поистине «летающие» конструкции. Именно такие качества и были свойственны тем 37 тысячам яковлевских истребителей, которые сражались и побеждали в воздухе в годы Великой Отечественной войны.

На всех этих самолетах устанавливались моторы М-105 В. Климова, которые, по всеобщему признанию, «отличались высокой культурой и изяществом конструкции, меньшими удельным весом и габаритами по сравнению с другими авиадвигателями жидкостного охлаждения».

V-образный мотор позволял установить в развале цилиндров скорострельную пушку ШВАК. Поскольку ствол пушки можно было пропустить сквозь полый вал редуктора и ступицу винта, она могла вести огонь независимо от режима работы мотора — достоинство, которого нет у двигателей воздушного охлаждения, требующих установки пушек и пулеметов с синхронизаторами для стрельбы через диск винта.

Яковлев дал обязательство представить опытный образец истребителя на испытания к 1 января 1940 года. И это заставило моторостроителей работать с полным напряжением сил. Чтобы не задерживать самолетостроителей, Климов выслал им макет мотора М-105, и когда наконец мотор был доработан, его только нужно было установить в заранее подготовленном для него месте внутри фюзеляжа. Точно в назначенный срок — 1 января 1940 года — на дорожке испытательного аэродрома появился первый образец нового истребителя.

В мае истребитель пошел в серию, а к концу года было изготовлено 64 машины, получивших впоследствии индекс Як-1, а за первое полугодие 1941 года в войска поступило еще несколько сот «яков». И когда грянула война, вражеские воздушные армады в числе других советских истребителей, защищавших небо Родины, встретили и эту легкую, устойчивую в полете и простую в пилотировании машину. Як-1 с первых же дней и даже часов войны бился в воздухе с немецкими бомбардировщиками и истребителями. Но наиболее полный и ценный опыт для дальнейшего совершенствования этой машины дала, конечно, воздушная битва над Москвой.

Бомбардировщики врага были тогда главной целью советских истребителей, и летчики выжимали из своих машин все, чтобы не дать врагу сбросить бомбы на Москву. Так, прославленный ас московской ПВО капитан К. Титенков одним из первых понял простую истину: стрельба по намалеванным на вражеских самолетах крестам и свастикам безрезультатна, стрелять надо короткими очередями с малой дистанции по стрелкам и пилотам фашистских бомбардировщиков. Эта истина легла в основу его тактического приема: нагнать врага, с 70–80 метров уничтожить огнем пулеметов стрелков, а потом, вплотную сблизившись с противником, расстрелять его из пушки и пулеметов.

Отличные летные качества Як-1 позволяли Титенкову делать чудеса. Вечером 25 июля 1941 года он настиг «хейнкеля», на бреющем полете пытающегося уйти за линию фронта. У Титенкова кончились патроны, таранить на малой высоте было невозможно, и тогда, зайдя в хвост вражескому самолету, Титенков стал прижимать его к земле. Фашист не выдержал психологически, поддался, и его машина врезалась в деревья и взорвалась. На следующий день воспитанник Титенкова лейтенант Б. Васильев убедился, что, несмотря на изящный вид, Як-1 прочная и надежная машина. Отрубив пропеллером хвост «Юнкерсу-88», советский пилот благополучно посадил свой Як-1 в поле.