Читать интересную книгу Рассказы об оружии - Герман Смирнов

Немедленно застрекотали маломощные моторы, и первый эшелон— 91 самолет По-2 — поднялся в воздух. Один за другим исчезали в низкой весенней хмари неказистые самолетики со своим смертоносным грузом.

Потянулись томительные минуты ожидания. Мысленно Новиков ясно представлял, как, прижимаемые низкой облачностью к самой земле, летят По-2 навстречу танковой колонне, как неожиданно появляются они над танками противника, как не спеша выбирают себе цели, как дождем сыплются с них маленькие, но смертельные для танков кумулятивные бомбочки.

— Александр Александрович! А танки-то горят! Горят, черт их возьми! Молодцы штурмовики! Дайте немцам еще! — Эти слова генерал Ватутин радостно прокричал Новикову по телефону.

Командующий ВВС отдал новое приказание, и в бой вылетел второй эшелон — еще 63 По-2. Вскоре в той стороне, куда ушли краснозвездные машины, послышались глухие взрывы, задымили беспомощно уткнувшиеся орудиями в землю танки, запылали цистерны с горючим.

К концу дня «рус фанер» уничтожили несколько десятков «дойче панцер», и стало ясно: опасность прорыва ликвидирована, замысел врага сорван. И сделать это помог По-2 — самый тихоходный и слабовооруженный самолет в советской авиации.

Свой первый полет По-2 совершил 7 января 1928 года, и с этого момента началось его поистине триумфальное шествие. Он был в числе самолетов, впервые представлявших Советский Союз на Международной авиационной выставке 1928 года в Берлине. В течение 25 лет было построено 33 тысячи По-2 четырнадцати различных модификаций. На этом самолете прошли начальный курс обучения все без исключения летчики, участвовавшие в Великой Отечественной войне. С 1930 по 1962 год он был основным самолетом сельскохозяйственной авиации, на нем перевозили пассажиров, поддерживали связь с труднодоступными районами, охраняли леса, искали повреждения высоковольтных линий, вели отстрел волков, разведку рыбных косяков.

К началу Великой Отечественной войны По-2 с полным правом мог считаться ветераном нашей авиации. Если учесть, что самолеты стареют быстро и, как правило, снимаются с вооружения через 12–14 лет, то можно было ожидать: с началом войны выпуск устаревшего По-2 будет прекращен. Но война выявила такие возможности, скрытые в конструкции этой машины, о которых, пожалуй, не подозревал и сам создатель По-2 — Николай Николаевич Поликарпов…

После того как III Всесоюзный съезд Советов принял решение о быстрейшем развитии Военно-Воздушных Сил Республики, авиаконструктор Поликарпов понял: очень скоро в больших количествах понадобятся хорошие учебные самолеты. И он заранее готовился к созданию такой машины: тщательно изучал опыт авиационных школ, встречался и подолгу беседовал с инструкторами. Он даже выучился сам летать, чтобы яснее представить себе условия работы инструктора. И когда в 1926 году Управление ВВС объявило конкурс на учебный самолет, Николай Николаевич встретил его во всеоружии знаний и опыта.

Заказчики исходили из того, что сердцем будущего самолета будет пятицилиндровый мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью в 100 л.с., созданный конструктором А. Шевцовым в том же 1926 году. Самолет же, спроектированный под этот мотор, должен был быть предельно простым и дешевым. Для этого рекомендовалось придать самолету простые «рубленые» очертания, а верхние и нижние крылья, а также рули и элероны сделать взаимозаменяемыми. Поликарпов горячо взялся за работу, быстро сделал проект и… потерпел неудачу. Первая машина получилась очень технологичной, но какой ценой пришлось за это расплачиваться! Самолет оказался перетяжеленным, плохо управляемым, не удовлетворяющим большинству требований.

Решительно отказавшись от неоправданной погони за конструктивной простотой, Поликарпов перепроектировал самолет заново. 7 января 1928 года У-2 (Учебный-2) впервые поднял в воздух летчик-испытатель М. Громов, которого новая машина привела в восторг. Она идеально слушалась рулей, не входила в штопор и, будучи с большим усилием введена в него, автоматически выходила при нейтральном положении ручки управления. На короткое время ручку вообще можно было выпускать из рук. Такое терпимое отношение самолета даже к грубым ошибкам пилота очень скоро привело к убеждению: на У-2 аварии могут быть только по вине летчика.

Скорость снижения У-2 с приглушенным мотором была рекордно малой—1–2 м/с. Для сравнения напомним, что парашютист снижается со скоростью в 4–5 м/с.

У-2 был тихоходной машиной, его максимальная скорость составляла всего 152 км/ч. Зато малая посадочная скорость позволяла ему взлетать и садиться на крохотных случайных площадках и даже на пахоте. Все эти качества очень пригодились в годы войны…

Собственно военных профессий у По-2 предусматривалось две: самолет для перевозки раненых и самолет связи. И с этими обязанностями он справлялся отлично с первых и до последних дней войны. В сентябре 1941 года, когда внезапность фашистского нападения нарушила почти все виды связи, операторы Генерального штаба разыскивали на По-2 колонны отходящих войск и армейские штабы. На Северо-Западном фронте штабной офицер по приказу представителя Ставки К. Мерецкова на По-2 разыскал во вражеском тылу трех командиров дивизий и передал им приказ командования: собрать и возглавить попавшие в окружение войска и повести их на прорыв.

В 1942 году была создана стройная система авиации связи, основой которой стал По-2. Укомплектованные опытнейшими пилотами ГВФ, эти подразделения доставляли в войска и штабы карты и оперативные документы, письма и газеты, дополняя тем самым электрические средства связи. По долгу службы часто наблюдая работу связных По-2, маршал войск связи И. Пересыпкин отмечал любопытную особенность этих самолетов. Как-то раз Пересыпкину сообщили, что один связной По-2 разбился при аварии, а пассажиры и летчик остались целы. Маршал, по его собственному признанию, не поверил, посчитал, что все это преувеличено. Но однажды летом 1943 года на обочине дороги он увидел разбитый вдребезги По-2 и двух уцелевших летчиков, грустно сидящих рядом. Вот каким бесценным качеством обернулась заложенная Поликарповым в проект малая скорость снижения, в два раза меньшая, чем у парашютиста…

Это качество машины 23 июля 1942 года спасло жизнь генерал-лейтенанту В. Чуйкову, вылетавшему на По-2 для наблюдения за выдвижением резервных частей. Во время этого полета на самолет генерала напал и серьезно повредил его вражеский «юнкерс». Тем не менее летчик сумел вывести из боя По-2, который переломился пополам уже после посадки.

В 1943 году, взявшись спешно создавать ночные легкобомбардировочные авиачасти, фашистское командование обнаружило, что в его распоряжении нет такого универсального самолета, как советский По-2. Поэтому соединения ночных легких бомбардировщиков в немецкой авиации составлялись из разнотипных машин: разведчиков — Хеншель Hs-123 и Фокке-Вульф FW-189 (советские солдаты называли этот самолет «рамой»), устаревших пикирующих бомбардировщиков Юнкерс Ju-87 и самолетов связи Физелер «Шторьх».

Способность По-2 летать бреющим полетом на малой высоте, бесшумно планировать с выключенным мотором, садиться и взлетать с пятачка, сделала его бесценным самолетом для ближней разведки, для связи с партизанами, для снабжения партизан, окруженных и осажденных войсковых частей. Ни дождь, ни снег, ни низкая облачность, наглухо запирающие аэродромы для современных скоростных самолетов, не могли остановить вылет По-2. И фашисты не раз жестоко ошибались, возлагая надежды на то, что нелетная погода убережет их от зоркого глаза советских воздушных разведчиков. Как-то раз наши летчики с По-2 обнаружили колонны немецких войск, которые воспользовались нелетной погодой для скрытного выхода во фланг советской дивизии. Понимая, как дорого время, пилот посадил По-2 прямо на переднем крае обороны и предупредил командира дивизии об опасности.

Быть может, ни одному советскому самолету не повезло так на прозвища, как По-2. Наши солдаты сначала именовали его «кукурузником», «огородником», потом «небесным тихоходом» и, наконец, уважительно— «старшиной фронта». И в этом последнем названии нашла отражение снабженческая деятельность По-2. О том, что она может быть весьма и весьма успешной, стало ясно еще в 1934 году, когда три По-2 блестяще справились с обеспечением экспедиции альпинистов— курсантов военных академий, совершавших массовое восхождение на горные вершины Кавказа. Но в полной мере снабженческая деятельность По-2 раскрылась лишь на фронтах Отечественной войны. И была она такова, что дала основания начальнику тыла 1-го Белорусского фронта генералу Н. Антипенко писать много лет спустя:

«Вспоминая роль этих самолетов в войне и особенно в операциях, которые велись в тылу врага, я задумываюсь: почему бы не воздвигнуть пьедестал с настоящим самолетом По-2 или скульптурный памятник этому неутомимому труженику войны?»