Читать интересную книгу Первая мировая война. Катастрофа 1914 года - Макс Хейстингс

Немецких генералов поначалу больше впечатляли дирижабли, поэтому коммерческое предложение от братьев Райт в 1907 году было отвергнуто. Однако некоторые провидцы уже тогда предсказывали, что летательные аппараты тяжелее воздуха окажутся куда эффективнее цеппелинов: Вильгельм Гессе доказывал, что вскоре «благодаря скорости и свободе передвижения они оставят далеко позади все механические транспортные средства»{950}. В 1909 году Германия, подстегнутая известиями о том, что Франция готовит 41 военного летчика против немецких десяти, заинтересовалась новой отраслью всерьез. Доктор Вальтер Хут, владевший компанией Albatros, оплатил обучение летному делу собственного шофера, который впоследствии стал военным инструктором.

На следующий год французский генерал Жозеф Манури, который будет командовать 6-й армией на Марне, поднялся в воздух во время маневров и был глубоко поражен, собственными глазами увидев, какое преимущество могут дать полеты в ходе военных действий. После проведенных немецкой армией в 1912 году учений Фалькенхайн рассуждал об арсенале новых технологий, список которых возглавляли воздушные летательные аппараты: «Когда эти дьявольские изобретения работают, пользу от них невозможно переоценить; когда же они отказываются работать, вреда от них больше, чем пользы»{951}. Кайзер официально признал равенство воздушного корпуса немецкой армии с другими родами войск, приказав протестантской церкви включить летчиков в традиционную молитву за вооруженные силы.

Британцы раскачивались дольше: в 1909 году Военное министерство временно прикрыло летные испытания в армии, утверждая, что не может позволить себе расходы в 2500 фунтов (в то время, когда Германия уже потратила 400 000 фунтов, и Франция немногим меньше). Однако в 1912 году был сформирован Королевский летный корпус, и на маневрах в следующем году генерал-лейтенант сэр Джеймс Грирсон сообщил королю Георгу V: «Мне кажется, сэр, эти аэропланы перевернут всю войну. Когда они летят, мне остается только велеть солдатам накрыться охапками сена и сидеть тише воды ниже травы»{952}. Именно Грирсон стал одним из первых адептов новой технологии и, мастерски воспользовавшись воздушной разведкой, добыл победу в учебном бою. Верховное командование любой армии сознавало, что возможность посмотреть на землю с высоты птичьего полета и заглянуть за линию фронта противника меняет все правила игры, поскольку сосредоточенные на позициях войска становятся уязвимыми для бомбардировки, а любой маневр – для контрудара со стороны врага. В предшествующих войнах командиры перед битвой старались занять какой-нибудь холм повыше для лучшего обзора. Теперь же выставляться на всеобщее обозрение стало опасно: немецкий устав, например, особо подчеркивал, что штабы не следует размещать вблизи заметных ориентиров{953}.

Однако воздушная разведка имела свои ограничения, самым очевидным из которых была погода: в низкую облачность и сильный ливень аэропланы оказывались прикованными к земле. Подняться и понаблюдать за перемещениями войск – это лишь полдела, нужно еще правильно интерпретировать увиденное. Кроме того, не было гарантий, что генералам хватит широты взглядов, чтобы не отмахнуться от докладов летчиков – кроме Френча при Монсе и Клюка на Марне были и другие примеры, когда командиры не делали нужных выводов из докладов воздушной разведки. И наконец, воздушных аппаратов хронически не хватало, особенно на Восточном фронте. Немцы начинали с 254 летчиками и 246 аэропланами (половина Taube, остальные – Albatros и Aviatik), однако в каждый конкретный момент подняться в воздух могла лишь малая часть. То же самое относилось и к французской Aviation Militaire – военной авиации, имевшей в своем распоряжении 200 машин и 500 пилотов, к которым вскоре добавились и добровольцы из гражданских. Воздушные аппараты – в большинстве своем Caudron и Morane-Saulnier – были сведены в эскадрильи по шесть двухместных либо по четыре одноместных. Эксцентричный командующий французским летным корпусом сперва по собственной инициативе мобилизовал своих летчиков в начале июля – за месяц до войны, но потом, решив, что война будет скоротечной, закрыл в августе летные школы и отправил инструкторов на фронт. Только со сменой командующего политика стала более разумной.

Британцы вступили в войну, имея в наличии 197 летчиков и 113 пригодных для боевых вылетов аэропланов (в основном Farman и бипланы BE2). Кроме того, Черчилль создал отдельную Королевскую военно-морскую авиацию. Поначалу армия тешила себя надеждами, что удастся в качестве сменных экипажей привлечь летчиков-любителей, которые получат лицензии в аэроклубе за свой счет (75 фунтов), прежде чем поступать на летную службу. «Кадетам Королевского летного корпуса, имеющим собственные аэропланы, настоятельно рекомендуется предоставлять их в Центральное летное училище при прохождении обучения», – говорилось в инструкции Военного министерства{954}. Однако осенью 1914 года была поспешно введена программа подготовки пилотов для Королевского летного корпуса, в процессе реализации которой за время войны погибло больше летчиков, чем от рук врага. Первым погибшим в бою пилотом стал старшина Джиллингс, раненный в ногу ружейной пулей во время пролета над Бельгией 22 августа.

У австрийцев между тем находилось на вооружении 48 аэропланов. У бельгийцев – 12. Российская армия на бумаге владела внушительной воздушной армией из 200 машин 16 моделей и поражала своеобразием конструкций. Однако из-за организационной несостоятельности боеготовность этих мощных сил находилась почти на нуле. Французы, единственные из всех воюющих стран, успели заранее приобрести практический опыт использования летательных аппаратов в военных целях – во время колонизаторской кампании 1913 года в Марокко{955}. Французские бипланы развивали скорость от 80 до 110 км/ч и поднимались на высоту 1800 м за полчаса-час в зависимости от метеоусловий{956}. Монопланы Blériot и Taube были немного быстрее и проворнее.

Поначалу мирные жители просто глазели на возникающие в небе диковинные летательные аппараты. Британской медсестре Мейн в Бельгии Taube показались «прекрасными птицами»{957}. Однако вскоре и военные, и гражданские осознали, что летающие машины несут прямую угрозу их жизни и благополучию, поэтому старались при любой возможности вывести их из строя. Под вечер 6 августа потрясенные фрайбургцы увидели над городом два французских аэроплана, которые безмятежно проплыли над армиями кайзера и перемахнули через границу. Кто-то из оскорбленных горожан принялся стрелять в воздух из охотничьих ружей, открыли стрельбу и солдаты в карауле. Франкфуртская милиция тоже устроила пальбу по облакам, за которыми, как им сказали, прячутся французские аэропланы.

Австриец доктор Рихард Штеницер, попавший в осаду в Перемышле, возмущался вторжениями русских с воздуха: «На удивление неприятное чувство, когда высоко над головой появляется аэроплан. Такое ощущение, что он выслеживает именно тебя, хотя с высоты 2000 м людей, конечно, не разглядеть»{958}. И хотя в каждой стране самолеты вскоре получили свои знаки отличия – немецкий крест, трехцветная розетка и т. д., – с земли их обычно видно не было. Французский солдат Франсуа Майер писал: «Когда в небе пролетает аэроплан, мы пригибаем головы, словно страусы»{959}. 27 октября у Ипра вся «Черная стража»[30] дружно разрядила по обойме в пролетающий самолет и радостно взревела, когда он рухнул, объятый пламенем. Те же, кто увидел его на земле, «пришли в ужас, когда поняли… что самолет британский»{960}. Австрийский лейтенант Константин Шнайдер рассказывал, какой переполох произвело появление первого аэроплана над его дивизией в Галиции: офицеры с трудом утихомирили открывших пальбу солдат, даже когда стало видно, что самолет свой. Три австрийских аэроплана были сбиты своими же в первые дни кампании{961}.

Новое искусство воздушной войны будоражило умы. Герберт Асквит с непривычки даже название этих диковинных для викторианца машин писал через дефис – «аэро-планы». Летчики, поначалу вооруженные лишь револьверами и винтовками, становились национальными героями: поднимаясь в небо, они в буквальном и переносном смысле возносились над кровью и грязью. Они словно возрождали понятие личной доблести и подвига в позорную эпоху массового убоя, поставленного на поток. 27-летний Петр Нестеров, знаменитый пионер российской авиации, первым совершивший свою знаменитую петлю, поднявшись 25 августа над Польшей за штурвалом моноплана Morane-Saulnier, увидел австрийский биплан Albatros BII, в котором летели пилот Фриц Малина и рекогносцировщик барон Фридрих фон Розенталь. Безуспешно разрядив в противника весь револьвер, Нестеров решил идти на таран, который и обрушил вражеский самолет на землю. К сожалению, его Morane тоже сильно пострадал при столкновении и полетел вниз вслед за немецкой машиной. На следующий день Нестеров умер от ран. Его похороны в киевском соборе стали громким событием – на крышке гроба лежал кожаный летный шлем, а катафалк почти целиком утопал в цветах, часть которых была привезена с поля, на которое рухнул самолет. Поступок Нестерова свидетельствовал о самоубийственном отсутствии дисциплины в российских воздушных силах, где число несчастных случаев с летальным исходом намного превышало показатели остальных воюющих стран из-за упорства, с которым за штурвал сажали почти не обученных летчиков.