Несколько позже по настоянию Владимира Яковлевича в Ленинград переводятся рыбинцы – Сергей Люневич и Михаил Орлов. А в 1947 году приезжает остальной костяк будущего опытного завода, тоже выпускники Рыбинского авиационного института – Мевиус, Мирзабекян, Магрычев, Миловидов.
В 1948-м появляется на фирме Климова и Гурген Аванесов. Причина его задержки крылась в гордом, независимом характере, со всей полнотой проявленном в послевоенный уфимский год. Гурген Минасович успешно сдал вступительные экзамены в аспирантуру МАИ и пришел к главному конструктору подписывать разрешение на перевод. К тому времени уже вышло соответствующее постановление, и все действия рвущегося к научным вершинам инженера были совершенно законны.
Но Владимир Яковлевич категорично отказал:
– Отпустить вас я никак не могу. Подписывать заявление не буду.
Выйдя из кабинета Климова, не на шутку рассердившийся Гурген тут же пишет второе заявление и тоже на имя Владимира Яковлевича, но адресуя его уже депутату Верховного Совета товарищу Климову: «Прошу Вас оказать содействие в моем переводе в Москву в связи с поступлением в очную аспирантуру МАИ. Главный конструктор ОКБ Климов В. Я., где я работаю в настоящее время, отказал в моей просьбе».
Получив подобное заявление, Владимир Яковлевич рассмеялся, оценив находчивость своего ученика, выросшего за прошедшие годы в прекрасного конструктора, и с огромным нежеланием, но все-таки отпустил Гургена в Москву. Но учеба не состоялась – аспирантам не предоставлялось жилье в Москве, и, уехав на год с небольшим в Ереван, Аванесов вскоре принимает приглашение Климова и переезжает в Ленинград.
Еще в Уфе в 1945 году ОКБ Климова занялось разработкой турбореактивных двигателей. В его распоряжение по приказу наркомата авиапрома от 28 апреля 1945 года был предоставлен трофейный немецкий турбореактивный двигатель ЮМО-004B, применявшийся в конце войны на первом серийном реактивном истребителе Me-262 и первом реактивном бомбардировщике Ю-287.
В начале 1946 года двигатель был запущен в серийное производство под индексом РД-10 на заводе № 26, а в 1949–1950 годах производство было передано на ленинградский завод № 466, где продолжалось до января 1953 года. Двигатель имел осевой восьмиступенчатый компрессор, камеру сгорания с шестью индивидуальными жаровыми трубами, расположенными по окружности, и одноступенчатую турбину. Регулирование тяги осуществлялось единым рычагом за счет изменения подачи топлива и площади выходного сечения сопла путем перемещения в сопле подвижного конуса. На номинальном режиме максимальной продолжительностью 10 мин двигатель развивал тягу 900 кг при числе оборотов 8700 об/мин. Двигатель имел несколько разработок с форсажной камерой, тяга форсированных РД-10Ф составляла 1050–1350 кг. Двигателями РД-10 были оснащены первые советские реактивные истребители А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, П. О. Сухого и др.
Созданием реактивного истребителя загорелся и Артем Иванович Микоян. Истребитель МиГ-9 строился под два немецких трофейных двигателя БMВ-003 (советское обозначение РД-20).
В конечном итоге получилось, что два истребителя – Як-15 и МиГ-9 – вырулили на аэродром ЛИИ для первого своего полета в один и тот же день – 24 апреля 1946 года. Это день должен был стать историческим.
Но случилось так, что в первой половине дня должны были состояться крупномасштабные репетиционные полеты к празднованию 1 мая. Поэтому все остальные полеты отложили на вторую половину дня. Но А. И. Микоян, узнав о запрете, быстро связался с командующим Московского военного округа и попросил в качестве исключения разрешить первый полет МиГ-9.
Так, первым поднявшимся в воздух советским самолетом с реактивной силовой установкой стал МиГ-9 с РД-20, а не Як-15 с РД-10. Но все же Як-15 по праву может также считаться первым отечественным реактивным истребителем.
В 1946–1947 годах в ОКБ С. А. Лавочкина построили несколько опытных реактивных истребителей под двигатель РД-10: 150, 150М, 152, 160. Все они, как и Яки, имели «реданную» схему расположения двигателя.
В ОКБ П. О. Сухого также занимались постройкой реактивного самолета Су-9 с РД-10, но в серию, несмотря на рекомендации, он не пошел. Двигатель РД-10 также послужил основой для первого отечественного проекта реактивного бомбардировщика РБ-17, который разрабатывался в ОКБ В. М. Мясищева.
В процессе постройки Як-15 и Як-17 в ОКБ А. С. Яковлева велись работы по созданию на двигателе РД-10 «вторичной топки» – форсажной камеры. Исследования ЮМО-004, которые были проведены в ЦИАМ в 1945 году, показали, что двигатель работает при большом избытке воздуха по соображениям повышения надежности турбины. Иными словами, существовала возможность увеличить тягу без значительных конструктивных изменений на 33 % – с 900 до 1200 кг путем поднятия энергии газов в реактивном сопле при помощи сжигания в нем дополнительного количества топлива, что, в свою очередь, увеличило бы температуру и скорость истечения выходящих из двигателя газов, а следовательно, и тягу. При этом обороты, расход воздуха, давление топлива в основных форсунках не повысились бы, а ресурс остался бы прежним.
Первые в СССР стендовые испытания форсирования тяги были проведены в феврале 1946 года при участии ОКБ А. С. Яковлева и ЦИАМ.
Работы по форсированию двигателя РД-10, проведенные ОКБ А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина и ЦИАМ, стали трамплином для повсеместного в дальнейшем применения форсажных камер в отечественной авиации, благодаря чему самолеты легко преодолевали звуковой барьер. Этот опыт был впоследствии учтен В. Я. Климовым.
Английский опыт
Владимир Яковлевич, ознакомившись с состоянием развития турбореактивных двигателей в других странах, обратился в Правительство с предложением о покупке двигателей в Англии в целях ускоренного налаживания их производства в СССР. Этот путь, по мнению Климова, был единственно возможным толчком в развитии нашей промышленности в новом направлении.
Наиболее перспективными в то время были двигатели «Нин» и «Дервент» фирмы «Роллс-Ройс», оснащенные центробежными компрессорами.
Решение Правительства состоялось, и в середине 1946 года Климов с группой специалистов выезжает в Англию. Владимир Яковлевич вновь назначается председателем Приемочной комиссии. В Англии было закуплено 30 турбореактивных двигателей фирмы «Rolls-Royce» «Дервент-V» и 25 двигателей «Нин-I» (затем и «Нин-II»). Эти двигатели были экспортированы в Россию по настоянию министра торговли Великобритании сэра Стаффорда Криппса, который решил, что они не попадают под ограничения государственной безопасности и что на экспорт такого рода товаров в Россию эмбарго не распространяется.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});