Возьмем теперь другой пример из области развития авиационных моторов.
До сих пор мы имели в виду моторы водяного охлаждения, ибо такие именно моторы господствовали в авиации в рассмотренный нами период времени, т. е. до 1926 года приблизительно. В 1922 году появились первые образцы мощных моторов воздушного охлаждения, создателем которых был сам Федден. Первые моторы воздушного охлаждения появились в виде однорядных звезд. Хотя идея о постановке нагнетателя для наддува воздуха в мотор существовала еще со времен Первой мировой войны и, в частности, наш завод „Икар” в 1922–1924 годах под руководством всем нам известного инженера Макарука занимался изготовлением образца приводного центробежного нагнетателя для авиационного мотора, тем не менее Феддену мы приписываем честь осуществления первого мотора с центробежным нагнетателем поддува. Первый серийный однорядный звездообразный мотор воздушного охлаждения с нагнетателем был выпущен заводом „Бристоль” (конструктор Федден) приблизительно в 1924 году. С момента появления этого двигателя развитие мощностей моторов воздушного охлаждения шло главным образом за счет нагнетателя. Начиная с 1930 года, французская фирма „Гном-Рон” стала на путь увеличения числа цилиндров моторов воздушного охлаждения, переходя от однорядной 9-цилиндровой звезды к двухрядной 14-цилиндровой, а затем к 18-цилиндровой. Несколько позднее на этот же путь увеличения числа цилиндров и перехода к двухрядным звездам встали американские фирмы „Райт” и „Пратт-Уитней”. Одна лишь фирма „Бристоль” упорно держалась однорядных звезд. Примерно в 1935 году Федден в очередном докладе о развитии авиационных моторов высказывался против перехода на двухрядные звезды и обосновывал это тем, что увеличение лобового сопротивления двухрядных звезд против однорядных сводит к нулю эффект прироста мощности. Как видим теперь, в этом случае Федден оказался не прав: двухрядные звезды получили общее признание и вытеснили звезды однорядные. Такая неправильная в то время точка зрения Феддена на перспективы развития моторов воздушного охлаждения имела безусловное влияние на тот факт, что фирма „Бристоль” утратила свою ведущую роль в развитии моторов воздушного охлаждения, а сам Федден покинул должность главного конструктора фирмы „Бристоль”.
Недооценка факторов развития авиационных моторов воздушного охлаждения со стороны такого знатока их, как Федден, ясно показывает, что вопрос о наметке перспектив развития авиационных моторов есть вопрос весьма сложный, не имеющий в настоящее время какого-либо более или менее уверенного решения даже в кругах первоклассных специалистов. Мало того что мы не можем говорить о более или менее уверенном решении по перспективам развития авиационных моторов, но мы не можем указать ныне никакого убедительного подхода к решению этого вопроса. Перспективы развития авиационных моторов строятся или по самотеку, или на основе каких-то внутренних предчувствий конструктора, которые, как мы видим, часто приводят к печальному концу».
Зал слушал с большим вниманием, а Владимир Яковлевич предлагал разработанные им законы развития конструкций, где формулами и точными цифрами доказывались все приводимые аргументы.
После выступлений основных докладчиков – Климова, Швецова и Микулина – конференция завершила свою работу. Было проверено и получено одобрение принятой правительством концепции. Отставание в реактивных разработках нужно было восстанавливать в самые кратчайшие сроки – за два-три года.
Меры правительства, которые определяли темп развития отечественного реактивного двигателестроения, были следующими:
первый этап – переходный: для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО-004B с тягой 900 кг и БМВ-003 с тягой 800 кг;
второй этап – освоение на советских заводах лицензионных английских двигателей «Дервент» и «Нин» с тягой 1600–2300 кг;
третий этап – всемерное форсирование работ по отечественным реактивным двигателям силами конструкторских бюро В. Я. Климова, А. А. Микулина и А. М. Люльки, создание двигателей с тягой 3000–6000 кг.
Немалая роль в этой программе отводилась ОКБ Климова.
Снова – догнать и перегнать
Еще 7 октября 1944 года постановлением ГКО был восстановлен ленинградский авиамоторный завод № 234 под индексом 274. На площадках и в цехах начались восстановительные работы.
Осенью 1945 года на территорию этого завода перевели Горьковский завод № 466. Новый завод освоил выпуск запасных частей для трамваев, которые уже вовсю ходили по разрушенному городу, и для газовых коммуникаций. В июле 1946 года завод № 466 освоил производство ускорителя Холщевникова Э30-20 для двигателя ВК-107.
В середине 1946 года Владимиру Яковлевичу Климову была предложена должность главного конструктора завода № 466 с возможностью организовать на его базе опытный завод. И в соответствии с Постановлением Совета министров № 1409-622 от 26.06.46 и приказа министра № 414 от 1.07.46 в Ленинграде при заводе № 466 было образовано Опытно-конструкторское бюро-117 «…по созданию новых образцов авиационных моторов, реактивных и газотурбинных двигателей…». Главным конструктором ОКБ-117 (с 1956 г. – генеральным) был назначен Владимир Яковлевич Климов, заместителем главного конструктора стал Сергей Петрович Изотов.
Изотов начал свою деятельность на Ленинградском заводе № 451 весной 1941 года после окончания Политехнического института. Будучи эвакуированным вместе с заводом в Уфу, он за короткое время проявил себя прекрасным организатором («человек-ртуть» называли его коллеги) и, несмотря на большую «конкуренцию», очень скоро стал заместителем начальника серийного конструкторского отдела. Такое быстрое продвижение произошло и благодаря хорошей теоретической подготовке, практическому инженерному подходу к решению вопросов, инициативе и неиссякаемой энергии молодого инженера.
В Ленинград Климов приглашает самых лучших специалистов, в первую очередь тех, для кого этот город был родным – Изотова, Попова, Кузнецова и Адамовича. Ленинградцы имели жилье, а это была одна из острейших проблем послевоенного времени. С завода № 466 переводят значительное количество инженеров, конструкторов, рабочих и служащих, а также передают нужное оборудование.
Несколько позже по настоянию Владимира Яковлевича в Ленинград переводятся рыбинцы – Сергей Люневич и Михаил Орлов. А в 1947 году приезжает остальной костяк будущего опытного завода, тоже выпускники Рыбинского авиационного института – Мевиус, Мирзабекян, Магрычев, Миловидов.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});