Читать интересную книгу Западня глобализации - Харальд Шуманн

Лидеры мировой политики изрядно обеспокоены. «Сегодня мы живем посреди всемирной революции, – с недавних пор настойчиво повторяет в своих выступлениях генеральный секретарь ООН Бутрос-Гали. – Планета зажата в тисках двух мощнейших противодействующих сил: глобализации и дезинтеграции». /51/

Бутрос-Гали с глубокой неуверенностью добавляет: «История показывает, что застигнутые революционными преобразованиями редко понимают их конечный смысл»[50].

Наш враг – это мы сами

Конечно, модель цивилизации, изобретенная в Европе, оказалась исключительно динамичной и успешной. Но это не то, что требуется для формирования будущего. «Существенного подъема жизненных стандартов» в «слаборазвитых регионах» посредством «резкого роста их индустриальной активности», предложенного президентом Гарри Трумэном беднякам мира в 1949 году[51], не произойдет.

Именно сейчас, когда миллиарды людей, манимых одними и теми же образами от Боготы до Якутска, стремятся к развитию западного типа, торговцы этим обещанием разрывают контракт. Будучи неспособны обуздать растущее социальное разделение, они не могут сдержать слово даже у себя в Соединенных Штатах и Европе. Кто еще в «третьем мире» помышляет о развитии с минимизацией ущерба для экологии и справедливом распределении богатства? Самодовольная догма развития все в большей степени являет собой оружие из арсенала «холодной войны», реликт, место которому только в музее.

Новый лозунг: «Спасайся, кто может!». Но кто еще в состоянии спасти себя сам? Победа капитализма ни в коей мере не привела к «концу истории», провозглашенному в 1989 году американским философом Фрэнсисом Фукуямой; скорее, это конец проекта, столь смело названного «современностью». Времена изменились: теперь повседневную жизнь большей части человечества формируют не прогресс и рост благосостояния, а дезинтеграция, уничтожение окружающей среды и культурная деградация.

Мировая элита обсуждала в Сан-Франциско перспективу общества 20:80 в пока еще процветающих странах, но в мировом масштабе это процентное соотношение давно уже является нормой.

Эти факты хорошо известны, но силы, высвобожденные глобализацией, скоро заставят взглянуть на них под совершенно новым углом зрения. Богатейшая пятая часть государств распоряжается 84,7 процента мирового ВНП, на их граждан /52/ приходится 84,2 процента мировой торговли и 85,5 процента сбережений на внутренних счетах. С 1960 года разрыв между богатейшими и беднейшими государствами более чем удвоился, что статистически подтверждает несостоятельность всяких обещаний справедливости в оказании помощи развивающимся странам[52].

В настоящее время, как известно, экологическим проблемам отводится более важное место, нежели вопросам занятости или общественного спокойствия, однако, судя по большинству публикаций, экологическое здоровье планеты нисколько не улучшилось. Всемирная модель эксплуатации ресурсов остается неизменной со времен конференции ООН по проблемам окружающей среды и развития, проведенной с большой помпой в 1992 году в Рио-де-Жанейро. Процветающие 20 процентов стран используют 85 процентов мировой древесины, 75 процентов обработанных металлов и 70 процентов энергии[53]. Выводы банальны и жестоки: достичь такого уничтожающего природу благоденствия всему населению планеты не удастся никогда. Земля накладывает на человечество собственные ограничения.

Всемирное распространение электростанций и двигателей внутреннего сгорания уже коренным образом нарушило энергетический баланс нашей экосистемы. Декларации о намерениях, изложенные на саммите в Рио, звучат в наши дни как трубы герольдов далекого прошлого. Представители мирового сообщества, собравшиеся на окраине красивейшего мегаполиса на Земле, на словах декларировали свою приверженность «устойчивому развитию», то есть экономическому курсу, который не оставит грядущим поколениям окружающую среду и природные ресурсы в худшем состоянии. Было заявлено, что к концу тысячелетия выбросы углекислого газа будут сокращены до уровня 1990 года по крайней мере в индустриальных странах. Германия заявила о намерении снизить их к 2005 году на 25 процентов.

Эти обещания на бумаге – не более чем макулатура, ибо ожидается, что в действительности к 2020 году мировое энергопотребление удвоится. На 45-90 процентов увеличится выделение газов, участвующих в парниковом эффекте[54]. Вот уже много лет климатологи, входящие в Межправительственную комиссию по изменениям климата, обмениваются результатами своих исследований и предупреждают о «заметном воздействии человека на мировой климат»[55]. /53/

Предотвратить изменения климата уже невозможно; в лучшем случае их можно смягчить, и это потребует неисчислимых жертв. «Глобальное потепление наряду с такими явлениями, как бури или наводнения, для нас уже реальность», – поясняет Вальтер Якоби из Gerling-Konzern крупнейшего страхователя германской промышленности. В 1980-е страховым компаниям во всем мире ежегодно приходилось компенсировать убытки в среднем от пятидесяти природных катастроф, каждая из которых причиняла ущерб на сумму как минимум в 20 миллионов долларов; в середине 1990-х среднегодовое число подобных катаклизмов равняется уже 125. В наши дни, по расчетам страхователей, один мощный шторм на Восточном побережье США или в Северной Европе может обойтись во много раз дороже – до 80 миллиардов долларов[56]. Соответственно возрастают страховые премии, вследствие чего в районах, находящихся под угрозой наводнения, домовладельцам все труднее договариваться о страховании на приемлемых условиях. Некоторые страны уже платят за климатический риск неисчислимую цену. Так, в Бангладеш все меньшая защищенность от ураганов отпугивает многих иностранных инвесторов[57].

Уже нельзя предотвратить и заметный подъем уровня Мирового океана. Таким образом, начавшаяся совсем недавно эпоха городов может внезапно завершиться еще до середины следующего столетия. Четыре из каждых десяти городов с более чем пятисоттысячным населением расположены вблизи побережий, включая три пятых конурбаций с населением свыше миллиона[58]. Под угрозой само существование Бомбея, Бангкока, Стамбула и Нью-Йорка, но лишь очень немногие города-монстры смогут позволить себе строительство дорогостоящих дамб голландского типа для защиты от затопления.

У Китая тоже есть основание опасаться штормовых приливов следующего столетия: Шанхай, Гонконг и десятки других городов с населением свыше миллиона человек находятся в прибрежной зоне. Однако наследники Мао извлекли уроки из большинства просчетов своей страны в текущем столетии и копируют (как с разрешения, так и без оного) достижения Запада. Сделав принципиальный выбор курса, самая населенная страна в мире присоединяется к долгому маршу в автомобильное общество. Прагматический расчет тут может быть только один: если чему-то и суждено накалиться, то пусть это будет мировой климат, а не страсти в китайском обществе, члены /54/ которого, став обладателями индивидуальных транспортных средств, успокоятся, подобно курильщикам опиума.

«Сегодня даже в Китае на велосипед смотрят как на признак отсталости», – заметил вашингтонский эксперт по транспорту Одил Тунали. В настоящее время по китайским дорогам ездят лишь 1,8 миллиона автомобилей – 5 процентов от общего количества машин в Германии, но ожидается, что менее чем через пятнадцать лет их будет 20 миллионов[59]. В борьбе за китайский авторынок, напоминающей золотую лихорадку, участвуют известнейшие международные торговые марки, причем, согласно прогнозам, около трети всех новых машин будет поставлять шанхайский завод Volkswagen. Кроме него, в поразительном прорыве Китая на автомобильном фронте участвуют General Motors, Chrysler, Mercedes-Benz, Peugeot, Citroen, Mazda, Nissan и южнокорейский концерн Daewoo. В ногу со временем шагают Индия, Индонезия, Таиланд и все остальные.

«Скоро азиатский рынок, доведя объем продаж до 20 миллионов автомобилей в год, достигнет размера европейского и североамериканского рынков, вместе взятых», – предсказывает Такахиро Фудзиомото, эксперт по автомобильной промышленности в Токийском университете[60]. Латинская Америка и Восточная Европа тоже сообщают о поразительных темпах роста: в 90-е годы производство автомобилей в Бразилии удвоилось, как и интенсивность дорожного движения на улицах Москвы. Граждане бывшего Восточного блока стремятся только к тому, чтобы достичь уровня своих западных соседей. Очарование собственного автомобиля, постепенно утрачивающее притягательность на Западе, еще не меркнет на новых рынках, где автомобиль – не просто транспортное средство, а главным образом символ движения вверх по социальной лестнице и свидетельство богатства, власти и местного представления о личной свободе. Ожидается, что к 2020 году свой вклад в глобальное загрязнение будут вносить миллиард автомобилей (вдвое больше сегодняшнего числа) с выбросом выхлопных газов, уже неподвластным никакому контролю.