Читать интересную книгу Правдивые байки воинов ПВО - Сергей Дроздов

Мы прогулялись к нему, убедились, что машины смогут, при необходимости, заехать на эстакаду причала и прямо с него заезжать в чрево БДК.

Обо всём этом я и доложил по ЗАСу офицерам из ГШ ВМФ, с которыми вёл переговоры. Они согласились с такими предложениями по нашей эвакуации, и сообщили мне (и в наш Главк, естественно) о том, что через 3 суток к нам из Севастополя придёт конвой (!!!) в составе БДК (не помню, к сожалению, его названия) и сопровождающих его судов обеспечения. Мы согласовали частоты, позывные, время выхода на связь и прочие детали операции. Не скрою, я очень гордился тем, что удалось согласовать всё это. Осталось – реализовать на практике.

Поначалу – всё шло хорошо. Лётчики предоставили мне право пользоваться УКВ радиостанцией на своём узле связи, и я стал дожидаться прибытия обещанного конвоя. Как сейчас помню, было согласовано даже время выхода на связь – 8.00.

В назначенный день, с 7.00 утра я уже был на узле связи. Смутило то, что кораблей на горизонте не было видно, да мало ли что… С 8.00 утра я многократно пытался вызвать по УКВ моряков на связь. Никто мне не отвечал ни по основной, ни по запасной частоте. Через час я прекратил эти бесплодные попытки и отправился в штаб к ЗАСу. После долгих переговоров и выяснений ситуации меня связали с оперативным дежурным ЧФ, каким-то капитаном 1-го ранга. Из разговора с ним выяснилось, что конвой ещё не вышел из Севастополя к нам, и выйдет следующей ночью. Всё остальное – в силе. Эта «точность» моряков несколько отличалась от описанных в книгах морских традиций. Ну да – «лиха беда начало». Ещё 2 суток картина повторялась. Я шёл в 7.00 на узел связи и с 8.00 до 9.00 оглашал эфир своими воплями, взывая к совести моряков, и тщетно ожидая ответа. Потом следовал к ЗАСу и узнавал об очередном переносе. Погода, кстати сказать, стояла великолепная, и причин перманентного переноса выхода конвоя я так никогда и не узнал.

На 4-й день ожидания, выйдя в 7.30 из своего ангара на берег моря, я был потрясён видом стоявшего в километре от берега огромного БДК и второго судна, наподобие сторожевика, рядом с ним. Радуясь, что флот, наконец-то сдержал слово, я потрусил на узел связи и ровно в 8.00 вышел на связь. Как выяснилось, старший морской начальник (капитан 1-го ранга), возглавлявший этот беспримерный переход, был настроен сурово. Для начала он отчитал меня за то, что конвой с 6.00 стоит на рейде, а меня всё нет на связи.

Я напомнил ему о согласованных сроках его прибытия и времени выхода на связь и поинтересовался причинами такого нервного разговора.

«У меня все расчёты ПВО несут боевое дежурство в готовности №1!!!. Люди валятся с ног от усталости!!!» – ответил мне «капраз» суровым голосом.

Я, изрядно удивившись столь быстрой утомляемости воинов ПВО флота, постарался успокоить капраза тем, что у грузин здесь нет авиации, и сильно опасаться налётов на его конвой нет оснований.

После этой короткой перепалки мы перешли к деловой части переговоров. Когда я озвучил свои (многократно согласованные с ГШ ВМФ) предложения по организации нашей эвакуации (через пляж, или через «горбачёвский причал»), капраз заявил что это – неприемлемо для них:

«У меня нет карт глубин этого района. Там может быть слишком мелко. Я имею полномочия забрать вас или с причалов Сухуми, или из Сочи!» – сообщил он мне потрясающую новость.

Я страшно удивился отсутствию необходимых карт, но не стал это озвучивать. Вместо этого пришлось поведать морскому волку о том, что ни в Сухуми, ни в Сочи мы попасть не можем, по причине того, что Абхазия «отрезана» от них грузинской армией. И нас отделяют от этих портов самые настоящие линии фронта, с окопами, минными полями и прочей атрибутикой войны. Капраз, почему-то, никак не мог в это поверить, настойчиво предлагая мне эвакуироваться именно с причалов Сочи, или Сухуми.

Я, в свою очередь, напирал на согласованные с ГШ ВМФ места эвакуации:

«Ну давайте с „горбачёвского причала“ организуем погрузку. Он в море метров на 50 выдаётся, если не больше. Там-то глубины должны быть нормальными для БДК!» – опять предложил я капразу.

«Для этого я должен получить разрешение Главного штурмана флота!» – ответил мне начальник конвоя.

Оставалось только удивляться, почему они до этого не получили такого разрешения. Договорились снова выйти на связь в 14.00

Вышли. Разрешения всё не было…

Последний раз сеанс связи у нас был уже вечером в 20.00.

Капраз снова рассказал мне про «валящиеся с ног от усталости» расчёты своей ПВО и предложил эвакуацию из Сочи или Сухуми. Получив мой категорический отказ и повторные объяснения причин невозможности такого варианта погрузки, заявил о том, что «он не может круглосуточно держать людей в готовности №1 и убывает в Севастополь». Я пожелал ему счастливого пути, и мы расстались навеки.

Наутро никаких кораблей на рейде не было.

Для меня этот визит навсегда остался «загадкой морской души». Зачем они сожгли столько солярки для пустопорожнего перехода Севастополь – Гудаута – Севастополь целого конвоя, так и осталось тайной.

Уже в Москве, когда вся эпопея благополучно завершилась, я спросил у нашего начальника оперативного отдела Главка, который лично занимался согласованием всех проблем с ВМФ, о причинах столь дивного поведения моряков. Наш «начопер» помрачнел лицом и выдал длинную матерную тираду, смысл которой сводился к тому, что больше он с такими чудаками на букву «м» никогда связываться не станет.

Крылья Родины

После этого фиаско с моряками наше руководство доложило о нём Паше-Мерседесу. Он сказал всё, что думает о флотоводцах, и дал команду Ивановскому полку военно-транспортной авиации эвакуировать нашу часть.

Лётчики и перевезли всё наше хозяйство. В течение недели к нам на аэродром ежедневно садились 2—3 «борта» Ил-76 и АН-22. Мы грузили в них свое имущество и вещи, а они перевозили их в Чкаловское. Оттуда уже своим автотранспортом всё везли в одну из наших частей под Подольском.

На ИЛ-76 мне доводилось до этого пару раз даже летать, а вот знаменитые «Антеи» (АН-22) вблизи я увидел тогда впервые. Огромная четырёхмоторная машина потрясала своей мощью и размерами.

Войдя первый раз в её чрево, мы замерли в восхищении: «Вот это – сарай!!!», – выдал кто-то в восторге.

«Да, сарай! Сейчас в него баранов загонять начнут!» – сердито в тон ответил лётчик из экипажа Антея. Как впоследствии выяснилось, пилоты очень не любили сравнение своих красавцев-самолётов именно с «сараем». И всегда жёстко реагировали на него.

Авиаперевозка прошла без особых происшествий. Имущество грузили в самолёт, въезжая в него прямо на грузовиках. Там их разгружали. Потом экипаж надёжно крепил вещи, мебель и ящики специальными сетками, и – в путь.

С нами вместе пытались вылететь и кое-кто из местной обслуги аэродрома. Запомнилось, как пришел к нам толстенный прапорщик из ОБАТО. Весил он, наверное – килограммов 200, если не больше. Мне никогда больше не доводилось видеть таких необъятных толстяков. Он доверительно рассказал нам, что ещё до нашего прибытия вывез всё своё имущество из Абхазии в Россию, включая всё своё личное свинопоголовье (чуть ли не в 20 «хрюшек»).

«А что я своих свиней – врагу должен был оставить?!» – гневно задал он нам риторический вопрос. После этого предложил, «с учётом взаимного интереса» переправить и пару своих автомобилей под видом нашего имущества.

В результате – был сурово послан далеко и надолго. Тогда нам такой «бизнес» и в голову не мог придти. Всё-таки мы были людьми советского воспитания и закалки. Продавать свою совесть, даже за хорошие деньги, нас ещё не научили.

Я улетал на АН-22, на одном из последних бортов. Запомнилось то, что вылетали вечером, а садились в Чкаловском уже ночью. Нас, человек 7 старших офицеров и трёх женщин, командир корабля разместил в гермокабине. Она в Антее совсем небольшая и расположена между кабиной пилотов и грузовым отсеком.

Остальные (человек 25 офицеров, прапорщиков и солдат) летели в грузовом отсеке, на лавочках рядом со своим имуществом.

В гермокабине было 2 иллюминатора, позволявшие наблюдать как за экипажем, так и за отсеком. Мы во время довольно долгого полёта (часов 5, если не больше летели) развлекались тем, что смотрели в эти иллюминаторы.

Перед самой посадкой я увидел, что несколько офицеров и прапорщиков собравшись в кучку, выпивают. Большой беды в этом не было, полёт подходил к концу, да и «доза» спиртного была скромной – пара бутылок на 7—8 здоровых мужиков. На время посадки я «забил» место у иллюминатора, открывавшего обзор в кабину пилотов. Было интересно «со спины» смотреть за их работой ночью при приземлении огромного самолёта. Справились они с ней блестяще, и мы мягко приземлились на подмосковном аэродроме.