Широко могут применяться ветродвигатели для нужд социалистического сельского хозяйства: заготовки и приготовления кормов, дробления соли и минеральных удобрений, снабжения скота холодной и горячей водой, устройства водоемов со здоровой и чистой водой на пастбищах и на путях далеких переходов гуртов скота, для обмолота урожая и, наконец, для обслуживания самых разнообразных сельскохозяйственных механизмов.
При помощи ветродвигателей можно создать в нашей песчаной закаспийской пустыне, в Крыму и во многих других районах тысячи плодороднейших оазисов, обеспечив их пресной водой для поливного хозяйства.
Энергия ветра должна стать важнейшим источником удовлетворения растущих культурно-бытовых нужд сельского населения: обеспечение сельских больниц, клубов, школ и изб-читален теплом и светом без затрат топлива или при значительном его хотя бы сокращении, внедрение радио- и киноустановок.
Нельзя сбросить со счетов и такую комбинированную работу, как сельскохозяйственные или вообще малой мощности гидростанции с ветроустановками, увеличивающими годовую выработку такой гидростанции в три-четыре раза.
Нельзя пренебречь огромной протяженностью береговой линии нашей страны, где почти постоянно дуют сильные ветры. Нельзя не использовать этот дар — бесплатный и бесценный — на пользу человека, для облегчения его труда, для улучшения жизненных условий.
Новая, благородная черта советского инженерного стиля — вносить в решение милых проблем большую энергию, смелую мысль и всю полноту своих знаний и опыта — порождена самой сущностью и самым смыслом советского социалистического общественного строя, для которого нет другой цели, кроме блага всего советского народа и каждого советского человека.
В Советском Союзе инженерное искусство достигло высшего своего развития. Десятки заводов-гигантов, сотни крупнейших предприятий во всех отраслях промышленности, мощный железнодорожный транспорт, гидротехнические сооружения, искусственные водные пути и электростанции, развитый, автотранспорт характеризуют современный индустриально-технический пейзаж нашей Родины.
Каналы, объединяющие наши моря в одну систему, и насквозь судоходный Днепр; гидроэлектростанции и теплоэлектроцентрали; газификация подземных залежей угля и прямое восстановление железа из руд — все эти предприятия оставались предметом бесплодных мечтаний русских инженеров вплоть до Великой Октябрьской социалистической революции.
Только социалистический строй индустриализацией страны и огромным ростом производительных сил смог предоставить в распоряжение инженеров те материальные средства, науку, технику и свободу мысли, которые нужны были для их осуществления.
В дореволюционной России существовала характерная поговорка: «Повенец — свету конец».
Но именно здесь, в Повенце, расположенном на северном берегу Онежского озера, у входа в бухту, раскрылись высокие ворота шлюза № 1 Беломорско-Балтийского канала имени Сталина.
По камерам шлюзов, напоминающим гигантские ванны, по зеркалу канала, по уступам «повенчанской лестницы» спускаются теперь флотилии озерно-морских судов.
Великий водный путь от Белого моря до Балтийского протянулся на 227 километров. Он идет по десяткам каналов с их причальными тумбами, как внутренний путь, и соединяет бывший торговый порт Сороку, ныне Беломорск, с Повенцом, сократив прежние внешние пути водных обходов на четыре тысячи километров и создав исключительно благоприятные условия для использования огромных природных богатств Карелии. В дни открытия новой водной системы товарищи Сталин, Киров и Ворошилов прибыли на Беломорско-Балтийский канал и совершили переход на судне по водоемам и шлюзам.
Путь, которым прошел канал, был известен нашим предкам с давних времен. Еще в XIII веке новгородцы пробирались этим путем «через мхи и озера и перевозы через озера многие» к Белому морю. В известной «Книге большого чертежа» — древнейшем географическом атласе России — Беломорский путь указан совершенно определенно, с точными расстояниями между реками и озерами, входившими в состав пути. Известно, как Петр I воспользовался этим старинным путем, оценив его стратегическое значение в войне со Швецией. После смерти Петра «Осударева дорога» была заброшена, но мысль «о водной коммуникации» между Белым морем и Ладожским озером не переставала занимать русских инженеров.
Полнейшая неспособность царского правительства разрешить сложную задачу, побудила русскую промышленную буржуазию самостоятельно взяться за интересовавшее ее дело. Одно за другим возникали акционерные общества для строительства канала. Составлялись проекты, производились изыскания, вопрос обсуждался в научно-технических обществах. Но дело не подвинулось ни на шаг. Лишь после Великой Октябрьской социалистической революции, когда в 1930 году вопрос этот был поставлен по инициативе нашей партии на повестку дня, дело пошло со сказочной быстротой, хотя путь прокладывался в чрезвычайно разнообразных и тяжелых природных условиях.
По проекту, разработанному Сергеем Яковлевичем Жутком, было решено производить постройку сооружений Беломорстроя посуху и пустить воду уже в готовые сооружения.
Крупнейший советский гидротехник, ныне академик, Сергей Яковлевич Жук имел за плечами большой производственный опыт. Он начал работать десятником, проектировал потом Свирскую гидростанцию, был производителем работ на постройке шлюза на Шексне, руководил проектировкой Волго-Донского канала, проектировал Беломорстрой.
Беломорско-Балтийский канал, осуществленный советскими инженерами, представляет собой ряд сложнейших гидротехнических сооружений. Отличительной чертой их надо считать широкое использование местных строительных материалов — прежде всего камня и дерева. В простом решении — заменить металл деревом, бетон — камнем советским инженерам пришлось обычную изобретательность доводить до технической изощренности, потребовавшей тончайших расчетов и остроумнейших опытов. С не меньшим искусством и остроумием при создании великого водного пути были использованы естественные озера, которыми изобилует этот край.
Особую достопримечательность канала составляют деревянные шлюзовые затворы оригинальной конструкции, спроектированные советскими инженерами. Такой высоты строили раньше только металлические ворота. Мировая гидротехника не допускала мысли о возможности заменить металл деревом, считаясь с изменчивостью режима и с воздействием воды на дерево, меняющим его плотность. Советские инженеры, ломая устаревшие традиции, нашли средства так подготовить материал и так построить затворы, что дерево вполне заменило металл. Шлюзовые механизмы смонтированы с удивительным техническим совершенством: два человека легко открывают шлюзовые ворота, весящие 84 тонны.
При решении большинства технических проблем, связанных со строительством Беломорско-Балтийского канала, советским инженерам приходилось прокладывать новые, не известные мировой технике пути.
Строительство Беломорско-Балтийского канала было прекрасной школой для многих и многих советских инженеров-гидротехников, школой, которая формировала прекрасные кадры для грядущих строек, осуществленных советским народом.
Канал не только сократил путь от Белого моря до Балтийского, разрешив задачу прямого пути от Белого моря до Ленинграда через систему рек и озер, но и связал через Мариинскую систему Белое море с Волгой.
Движение по Беломорско-Балтийскому каналу, сооруженному всего за двадцать месяцев, открылось в 1933 году. В том же году началось у нас строительство канала Москва — Волга, названного Каналом имени Москвы.
Гидротехнический и энергетический комплекс сооружений канала осуществлен в небывало короткий срок — менее чем за пять лет. По масштабам выполненных работ и технической оснащенности он не имеет себе равных во всем мире.
Общее количество переработанной земляной массы значительно превышает объем земляных работ на Панамском канале, постройка которого тянулась около 35 лет.
Канал имени Москвы строила вся страна. Заказы для канала исполняли рабочие, инженеры и техники фабрично-заводских предприятий Москвы, Ленинграда, Харькова, Краматорска, Днепропетровска, Коврова, Вольска, Урала, Новороссийска.
На стройку было завезено около миллиона вагонов гравия и камня, железа и чугуна, кирпича и лесоматериалов.
На канале работали сотни экскаваторов, гидромониторов, бетономешалок и паровозов, тысячи автомашин, железнодорожных платформ.
Эта грандиозная стройка с начала до конца была осуществлена советскими инженерами. Советским специалистам пришлось самостоятельно решать сложнейшие технические вопросы. Опыт бесперебойной работы канала в течение более чем десяти лет показал, что они успешно справились с поставленными задачами. Создание канала явилось результатом громадного роста нашей промышленности, расцвета нашей социалистической культуры и создания инженерно-технических кадров.