Читать интересную книгу Итоги № 35 (2012) - Итоги Итоги

— У нас знать наверняка нельзя — можно лишь предполагать.

— Наверное, все так и рассуждают. Я вложу, а завтра кризис или еще что-то. Боятся. Если бы у меня были деньги, я бы точно вложил. Но у меня нет.

— Не получится, что нашими полезными ископаемыми станут владеть иностранные компании?

— Недра — собственность государства. Иностранцы могут иметь право только на их разработку. Плохо, что мы не разрабатываем свое добро сами. Но хорошо, что они приносят новые технологии и дают деньги. В результате мы можем получить еще несколько тысяч квалифицированных рабочих мест, а для Кольского полуострова это немало. Кроме того, иностранные компании, не в пример некоторым отечественным, честно платят налоги в бюджет той страны, на территории которой работают. Раньше главным для геолога было найти месторождение. Сегодня мировоззрение изменилось, мы обязаны предложить новые современные высокотехнологичные способы отработки и переработки полезных ископаемых. Горнодобывающие компании с мировым именем обычно отличаются культурой проведения работ. Так что интерес взаимный. А чтобы не быть сырьевым придатком, нужно строить модернизированные предприятия по переработке и обогащению полезных ископаемых. Жалко, не все это понимают.

— Вы все время подчеркиваете, что ваш метод направлен еще и на поддержание экологического равновесия. Каким образом?

— Ни для кого не секрет, что горнодобывающая промышленность наносит ущерб природе. Наш Кольский регион этому пример. Но если на Кольском полуострове не будет горного дела, здесь на большей территории незачем и жить. Новое время диктует новые законы. Сегодня мы обязаны думать не только о рабочих местах и прибылях, но и о снижении экологической нагрузки на природу. Для того чтобы только изучить геологический объект, определить, содержит ли он в себе интересующие нас элементы, нужно так или иначе провести буровые работы. А это наносит вред окружающей среде: тяжелая техника, многочисленные скважины и прочие действия нарушают поверхностный слой почвы. Затем все нужно бы рекультивировать, но у нас с этим всегда были проблемы. Так вот, мы надеемся, что наша методика позволит уменьшить это воздействие, хотя бы только на стадиях поисков и разведки определенных полезных ископаемых.

— В Архангельской области недавно обнаружили алмазоносные трубки. А на Кольском они есть?

— В Кандалакшском районе есть девять трубок, алмазы в них мелкие, непромышленные. Кольский полуостров в геологическом плане уже целую вечность поднимается вверх, его, как бульдозеры, вспахивали ледники, поэтому его алмазоносные породы в виде переотложенных осадков, по моему мнению, нужно искать на дне Белого моря. Хорошие россыпные алмазы, как на шельфе Намибии в Африке, мы можем найти там, если в этом море будут работать специальные корабли — драги-пробоотборники, которые будут черпать большие пробы донных илов. Сейчас мы время от времени можем брать лишь небольшие пробы — до 30—40 килограммов. Это все равно что искать иголку в стоге сена.

— Кто наши основные конкуренты по части таких рудных месторождений, как кольские?

— Прежде всего Африка с ее Бушвельдом и Великой Дайкой. Это божественные дары природы, как и наш Норильск, но и они не бесконечны. Нужны новые месторождения. Например, в Воронежской области рудоносные породы залегают на глубине всего в сотни метров. Да и наша платиноносная провинция, по имеющимся новым данным, продолжается с Кольского почти до широты Москвы. Древние кристаллические породы на Кольском и в Карелии выходят на поверхность, а потом у Санкт-Петербурга погружаются все глубже и под Москвой уже находятся на глубине около трех километров.

— Будем добывать ценные руды под столицей?

— Добывать с такой глубины сейчас невозможно. Да в Москве никто и рыть не даст — там земля дороже золота и платины.

— Наверняка не за горами время, когда наши запасы полезных ископаемых начнут подходить к концу. Что тогда?

— Пока об этом можно не думать. Катастрофы никакой нет, потому что у нас еще много известных месторождений полезных ископаемых. Беда в том, что многое мы прошляпили. Скажем, весь хром, необходимый для производства сталей, оставили Казахстану. Но осталось тоже немало — и в Сибири, и в других регионах. Их надо еще изучать.

Дорожный просчет / Общество и наука / Общество

Дорожный просчет

/  Общество и наука /  Общество

Количество выделенных полос сократится и... существенно возрастет

 

В Москве намечается новый большой передел. На сей раз он коснется выделенных полос для движения общественного транспорта, которые стали появляться на столичных дорогах с 2009 года. Как сообщили «Итогам» в департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, «на некоторых объектах ввод выделенной полосы для маршрутных транспортных средств признан нецелесообразным». Поэтому кое-где в ближайшее время демаркируют соответствующую дорожную разметку и демонтируют знаки. В результате всего Москва лишится семи отрезков выделенных полос общей протяженностью 10,5 километра. Обоснования кажутся очень странными. «Это связано с тем, что магистрали, на которых находятся выделенные полосы, поставлены на реконструкцию. Чтобы дополнительно не ухудшать транспортную ситуацию, решено на время работ убрать ограничительную разметку», — поясняет ведомство.

Размножение выделением

Так что: программа потерпела крах? Как раз наоборот: она набирает новую силу. «В целях улучшения транспортного обслуживания пассажиров принято решение об организации движения наземного пассажирского транспорта до конца 2012 года по выделенным полосам на 11 магистралях», — заявили в департаменте. А к 2016 году правительство города рассчитывает довести протяженность выделенок до 300 километров с нынешних 88,6.

Обоснование простое: выделенные полосы — стандартная мировая практика. Приоритет на дороге отдается общественному, а не личному транспорту. К тому же опыт использования выделенных полос позволяет говорить о повышении скорости движения автобусов и троллейбусов, улучшении условий посадки и высадки пассажиров на остановках. Есть аргументы и посильнее — цифры. Так, по данным департамента, «в среднем скорость движения общественного транспорта на данных участках увеличилась на 20—30 процентов. Пассажиропоток на выделенных полосах возрос на 15 процентов». Ясно и убедительно!

Однако на некоторые вопросы нам предоставить информацию не смогли, сославшись на неготовность дать ответы. А именно: «Какие были экономические обоснования и расчеты при выделении полос и что получилось в итоге?» Может, никаких конкретных расчетов и не было, а просто взяли за основу прогрессивный западный опыт и повторили?

Отчасти наши сомнения подтвердили на кафедре организации и безопасности дорожного движения Московского автодорожного государственного технического университета. Там о каких-либо научных работах на подобную тему не слышали. Хотя учреждение это авторитетное и самое что ни на есть профильное. Нет официальных ответов и на другие, не менее важные вопросы.

Например: сколько всего затратили средств на разметку, установку знаков и камер на выделенных полосах? Сколько будет стоить обратный перевод выделенных полос в разряд обычных? В оптимистичных пресс-релизах ведомства этой информации просто нет. Однако есть Закон «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Он обязывает госучреждения публиковать информацию обо всех тендерах на сайте госзакупок, где в том числе есть и архивная информация об итогах аукционов. Так что берем в руки карту города, линейку, калькулятор и считаем.

Перестройка на марше

Собственные расчеты «Итогов» показали, что в среднем выполнение работ по обустройству выделенной полосы на одном километре дорог в Москве стоило 1,2 миллиона рублей. Эта сумма включает в себя все работы вместе с необходимыми материалами. Выходит, что власти, решив отказаться от 10 с половиной километров выделенных полос, впустую потратили 12,6 миллиона бюджетных рублей? Но в департаменте транспорта нам объяснили: «Маркировка дорог была выполнена до того, как правительство Москвы определилось с очередностью и сроками реконструкции вылетных магистралей». Ну что ж, зато дорожники получили хороший практический опыт, и, вполне возможно, научные исследования стоили бы дороже.