Я отхлебнул чая и продолжил:
– Но это еще не все. Предположим, кончились у нас те самые семь десятков стволов. Так у барабанки замена ствола занимает пять минут! Отвернул гайку на цанге, вытащил старый ствол, вставил новый, затянул гайку – и можно идти пристреливать винтовку. Нарезать стволы я уже кое-как научился. Правда, у моей продукции кучность получается хуже и ресурс всего полторы тысячи, но зато труб-заготовок уже сейчас куплено две тонны. Остальное же можно ковать хоть вручную из металлолома.
– Кстати, а гайка с внутренним конусом для цанги – очень непростая в изготовлении вещь, – заметил Попаданец. – Я как-то раз пытался такую сделать в школьной мастерской, полдня мучил станок, а получилось все равно хреновато.
– Резцом небось маялся? Тогда ничего удивительного. Я использовал конусную развертку один к десяти, ею получается за один проход и без хоть сколько-нибудь заметных трудностей. Ну а внешний конус на ствольной коробке – это вообще ерунда, его у меня ученики уже через две недели точат.
Потом Александра заинтересовало – а почему все-таки там продольно-скользящий затвор, неужели обычный курковый механизм намного сложнее?
– Действительно, сложнее, – подтвердил я, – хотя и не намного. Но главное тут в другом. Если зазора между барабаном и стволом никак не герметизировать, то оттуда в момент выстрела будет прорываться часть пороховых газов. И чем мощнее патрон, тем это явление неприятней. Те барабанные винтовки, что делались в конце девятнадцатого века, по сути своей были просто револьверами с очень длинным стволом и прикладом. В них использовались маломощные револьверные патроны. Есть, правда, система, когда прорыву газов препятствует соответствующим образом сделанное дульце гильзы, заходящее в проточку ствола при движении барабана вперед. У нагана, например, такая конструкция. Но тут свой недостаток – отдачу воспринимает не рамка, а рычажок-толкатель, который по определению особо прочным не сделаешь. То есть схема годится только для патронов с энергией до трехсот джоулей. У меня же обтюрация, то есть недопущение прорыва газов, достигается тем, что барабан, двигаясь вперед, насаживается цековкой соответствующей каморы на выступ ствола, – конструкция простая в изготовлении и дубовая в эксплуатации. Сзади же барабан подпирает массивный затвор, при повороте рычага фиксирующийся в ствольной коробке тремя выступами. Я проверял – он без повреждений выдерживает даже выстрел полноценным винтовочным патроном, а не промежуточным, как у нас.
К концу чаепития явился дядя Миша, и вскоре мы втроем отправились к ангару, где три дня назад была закончена сборка первого из двух заложенных самолетов – «Шаврушки». Сухопутного аэродрома в Форпосте пока не было. Правда, в полукилометре от поселка имелся довольно ровный луг длиной метров двести, но я не хотел рисковать и взлетать с него на ни разу не поднимавшейся в воздух машине. С воды тоже не очень хотелось, потому что до сих пор как-то не приходилось. Однако дядя Миша уже приобрел опыт взлетов с воды и посадок туда же, да к тому же он уже испытывал один самолет нашего производства. И теперь согласился опробовать второй, после чего по-быстрому показать мне, как взлетать и садиться в лагуне.
Наш путь пролегал мимо объекта, носящего гордое название «механический завод». Как и положено нормальному промышленному гиганту, он был вынесен за городскую черту, и довольно далеко, почти на двести метров.
Главный производственный корпус имел размеры пять на десять метров, то есть по площади превосходил даже мою резиденцию, не говоря уж о прочих постройках Форпоста. Второй его отличительной особенностью являлись окна во все стены, сделанные из поликарбоната. Потому как работа на станках требует хорошего освещения, и желательно, чтобы оно было естественным. Рядом стояло странное сооружение, больше всего похожее на русскую печь под крышей, но без стен. Из боковой стенки печи торчали трубы, идущие к трем большим стальным бакам. Это была электростанция, совмещенная с химзаводом. Так как вряд ли кому доводилось видеть подобную комбинацию или даже читать о ней, то тут лучше объяснить поподробней.
Итак, вы собираетесь поставить в большом сарае несколько станков и работать на них, что подразумевает немалый расход электроэнергии: ветряками тут не обойдешься. Правда, рядом протекает речка, на которой можно построить плотину и небольшую ГЭС, но на это нет ни ресурсов, ни свободных рабочих рук. Зато лесопилка работает вовсю, и с дровами нет никаких проблем. Сделать паровую электростанцию? Поначалу я так и собирался, но, когда прикинул объем работ по изготовлению паровика, большую часть которых нельзя будет спихнуть даже на Попаданца, передумал. Потому как вспомнил, что обычный бензиновый двигатель может работать и на дровах, для этого нужен не такой уж сложный газогенератор. Однако, вникнув в проблему, я решил не копировать сделанных кем-то образцов, а разработать свой. Который будет давать не только газ, но и много других полезных вещей, получающихся при нагревании древесины без доступа воздуха, именуемом пиролизом.
В обычном газогенераторе сразу происходят и горение, и восстановительные реакции, и пиролиз древесины. Я же решил разделить эти процессы. Потому как на КПД мне было начхать – дров более чем достаточно. Размеры меня тоже не волновали, мастерские стоят на месте. А вот возможность помимо газа получать еще и древесный уголь, а кроме него – еще много чего полезного, оказалась очень кстати. Так что основой моего генератора стала кирпичная печь, нагревающая трехсотлитровый бак с дровами, которые к концу реакции превратятся в древесный уголь. Из средней части бака выходила полуторадюймовая труба, изогнутая змейкой и охлаждаемая вентилятором. Тут конденсировалась древесная смола.
Из верхней части бака тоже имелся отвод, ведущий к дистиллятору с тремя рабочими зонами. В первой при температуре сто пять градусов конденсировался толуол. Вторая имела градусов девяносто, оттуда помаленьку тек раствор уксусной кислоты с добавлением бутилацетата. Наконец в последней зоне поддерживалась температура порядка семидесяти пяти градусов, там осаждалась смесь метанола с ацетоном. Газы же, пройдя все три дистиллятора, охлаждались настолько, что их уже можно было подавать в переделанный бензогенератор. Правда, качество газа получалось так себе, там было слишком много двуокиси углерода, поэтому движок развивал примерно треть своей паспортной мощности. Но нам этого вполне хватало. Именно этот завод в результате недельных усилий, произведя не меньше полуцентнера всякого брака, выдал винтовку, недавно одобренную дядей Мишей и только что подаренную Попаданцу. Я надеялся, что выход на плановую мощность не затянется больше чем на квартал, после чего наш арсенал начнет пополняться пятнадцатью – двадцатью винтовками в месяц.
Четыре ангара из тех же теплиц, что и на Хендерсоне, стояли у самого берега лагуны. Как уже говорилось, «Шаврушка» была готова. Второй самолет, двухпоплавковый бомбардировщик, в первом приближении тоже, но вообще-то, если по уму, его следовало немного переделать. Ибо я уже испытал его фюзеляж в режиме глиссера, с ветерком прокатившись по лагуне, и обнаружил весьма неприятную вибрацию моторамы. У копии же Ша-2 ничего подобного не было.
Она очень незначительно отличалась от первого экземпляра, и эти отличия заключались в моторах. Оные были сделаны на базе тех же китайских джи-иксов, но карбюраторы имели не переделанные родные, как в первый раз, а жигулевские. И они уже были перенастроены под работу на спирту. Мы не собирались мешать его со скипидаром, как российские умельцы, или с бензином и бензолом, как бразильцы. Ведь все это делается исключительно для уменьшения гигроскопичности топлива – вода отлично растворяется в спирте, вот он и сосет ее из атмосферы. То есть если вы перенастроите топливную систему своего автомобиля и зальете в бак спирт, то поначалу мотор будет работать прекрасно. Но на следующий день – заметно хуже, а потом и вовсе встанет. Потому как в топливе может быть уже до десяти процентов воды, особенно в местах с высокой влажностью воздуха. Но выход есть, и он очень прост – после каждой поездки досуха сливать спирт из бака в герметично закрывающиеся канистры, а перед следующей вновь его заливать. Такое абсолютно неприемлемо для автомобиля или мотоцикла, но вполне допустимо для самолета, в силу чего я решил не портить топливо всякими ненужными добавками, к тому же снижающими мощность. Кроме, разумеется, примерно полутора процентов касторки, которые в любом случае не помешают движку, созданному для наземного применения, но установленному на самолет.