Читать интересную книгу Ракеты и люди. Лунная гонка - Борис Черток

— Не надо нам все повторять. Этот пуск может определить судьбу Н1. Нужен тройной или даже больший контроль. Решения мы должны принимать очень ответственно. Дорофеева мы отнюдь не освобождаем от обязанностей главного конструктора. Но техническое руководство в отсутствие Мишина по комплексу в целом должен возглавить либо его первый заместитель Охапкин, а он болеет, либо следующий. Вот мы и решили, что это будет Черток. К слову сказать, в техническое руководство входят главные конструкторы-смежники, с которыми ты много лет вместе работал. Для них имеют значение и престижные соображения. Нам проще иметь с ними дело, если технический руководитель — член Академии наук. С Пилюгиным, Рязанским, Иосифьяном, Богомоловым, Лидоренко, Шишкиным ты всегда быстро найдешь общий язык. Ну, а с Барминым и Николаем Кузнецовым я, даю слово, помогу, Дементьев мне обещал лично проверить состояние дел с двигателями у Кузнецова я подтвердить, если потребуется, решение о их допуске к пуску.

Перед отъездом из министерства я зашел в кабинет Глеба Табакова. Он недавно был освобожден от должности начальника НИИ-229 и назначен заместителем министра. Двигательная тематика министерства и смежников была в его ведении.

По поводу моей встречи с министром он сказал:

— Я имею полную информацию о состоянии дел в ОКБ-276. Несмотря на более-менее балгополучные испытания одиночных двигатели в Загорске, испытания ЭУ-15 и ЭУ-16, в блоке «А» я не уверен. Что ни говори, но из трех аварий две случились из-за двигательных систем. Кузнецов это понимает, и работа над многоразовым двигателем идет у него полным ходом. Я министру докладывал и даже советовал подождать новых двигателей. Не спешить с пуском! Но как это сделать, он пока не знает.

Ничего более утешительного Табаков сказать не мог.

Так я стал непосредственным участником подготовки к пуску Н1-Л3 № 7Л и последующего анализа последнего полета. Жалею ли я теперь о таком стечении обстоятельств? Пожалуй, нет. То, что случилось в полете, было уже предопределено, заложено заранее в двигательную установку задолго до подготовки ракеты на полигоне. Кто бы ни был на месте технического руководителя, он не способен был предотвратить то, что случилось в полете. Единственным средством избежать аварии Н1 №7Л могло быть только решение об отмене полета, прекращении летных испытаний. Но об этом ниже.

В сентябре 1972 года я прилетел на полигон в новом качестве. Дорофеев, Дегтяренко, Симакин, Гуцков и все остальные старожилы большого МИКа приняли меня дружелюбно. У нас с первого дня установились доверительные отношения и рабочий контакт. Дорофеев, уже не первый год руководивший испытаниями Н1, обеспечил отличные взаимоотношения и с военным руководством полигона, и с инженерным коллективом военных испытателей 6-го управления.

Руководившие испытаниями и многочисленными доработками Л3 Эмиль Бродский и Борис Филин при встрече не упустили возможности меня поддеть: «Что, Борис Евсеевич, вытащили вас с курорта „Подлипки-дачные“? Зато тут режим без выходных. Бумаг немного, но оперативки ежедневные. Скучать не дадут».

Ракета уже была вывезена на стартовую позицию, и там 30 августа начались первые предварительные испытания для отработки связей «земля» — «борт». Телеметрические записи испытаний преподносили одну неприятность за другой. На одном из совещаний технического руководства Александр Мрыкин[17] выступил с докладом, в котором были обобщены итоги летных испытаний предыдущих трех Н1. «По Н1 № 7Л испытания еще только начались, а мы уже имеем 17 серьезных замечаний по 17 приборам системы управления и свыше 100 — по системам телеметрических измерений, — заявил он. — При такой статистике следует более ответственно подумать о целесообразности пуска».

Кроме официальных многолюдных сборов технического руководства мы собирались в номере гостиницы узким составом, чтобы спокойно обсудить ход подготовки и определить главные задачи каждого руководителя на ближайшие дни. На одном из таких узких собраний прилетевший вместе со мной Анатолий Кириллов так охарактеризовал «общую диспозицию»:

— Земля, как известно, держится на трех китах. Наука в последние годы доказывает, что и без этих трех китов Земля со своей орбиты никуда не сорвется. А вот нам трех китов маловато. Мы со своей ракетой Н1 способны удержаться только на четырех. Первый кит — это головная организация — ЦКБЭМ. Она представлена здесь лучшими учениками Сергея Павловича. Второй кит — военные испытатели и все службы полигона. Этот кит набрался такого опыта, что на него можно смело опираться. Военные поддержат самые смелые предложения технического руководства. Все офицеры, связанные с Н1, давно мечтают выйти в люди, подобно тем, кто пускает пилотируемые корабли и ДОСы. Третий кит — производство и прежде всего куйбышевский завод «Прогресс». Народ там отличный и безотказный. Но надо навести порядок с проверкой всех доработок. По-моему, тут не всегда между первым и третьим китами полная ясность. Надеюсь, в этом деле Дмитрий Ильич Козлов нам поможет. Завтра он прилетает. Ну, и четвертый кит самый ненадежный — наши смежники. Вот на этого кита, по моему разумению, новому техническому руководителю и надо обратить особое внимание. На Н1 впервые стоят две бортовые вычислительные машины, впервые Н1 укомплектовали штатными блоками «Г» и «Д» и не совсем штатным ЛОКом. Там со смежниками столько проблем, что без личного вмешательства технического руководителя нам грозит постоянный срыв графика подготовки.

— Ты забыл пятого кита, — добавил я, — двигатели.

— Нет, не забыл. Боюсь, что двигатели — не тот кит, на котором мы держимся. Между министрами Афанасьевым и Дементьевым есть договоренность, что они лично обеспечат заключение о допуске к полету тех партий двигателей, которые отобраны для ЛКИ №7Л. На Н1 по всему пакету стоят, не считая лунного корабля, вместе с рулевыми 48 двигателей. На старте при необходимости можем заменить любой прибор. Но если потребуется замена какого-либо двигателя, это означает возвращение Н1 в МИК. Тогда пуск отодвинется на месяц, а то и больше.

Действительно, замена какого-либо прибора в процессе испытаний на технической позиции была делом обычным. Замена на старте была событием неприятным, но допустимым. Замена двигателей была сложной операцией, требовавшей заводских условий.

На одном из таких совещаний я попросил Дорофеева и Дегтяренко еще раз перечислить все, чем отличалась ракета №7Л от предыдущих. Хотя все доработки и были описаны в технических отчетах и я по мере возможности следил за ними в течение года, но когда в спокойной беседе мы подвели общий итог, то убедились, что четвертым пуском мы по существу начинаем летные испытания новой ракеты. Все три предыдущих пуска ракет № 3Л, № 5Л и № 6Л были аварийными. Первые два пуска фактически были огневыми испытаниями 30 двигательных установок первой ступени. Только на третьем пуске Н1 № 6Л мы впервые могли проверить динамику управления при исправно работающих всех двигателях первой ступени. И тут же нарвались на неустойчивость по крену. На 14-й секунде ракета закрутилась и после 50-й секунды «ушла за бугор». В этой аварии виноваты прежде всего газодинамики и консультирующие их ученые ЦНИИМаша и ЦАГИ.

Огневые струи 30 двигателей складывались в общий огневой факел так, что вокруг продольной оси ракеты создавался непредвиденный теоретиками и никакими расчетами возмущающий крутящий момент. Органы управления были не в силах справиться с этим возмущением, и ракета № 6Л потеряла устойчивость. На вопрос: «Почему ракета № 3Л не теряла устойчивости по крену до своей гибели по причине взрыва в хвостовой части на 50-й секунде?» — газодинамики отвечали: «Потому, что со старта ракета ушла с двумя выключенными двигателями. Возмущающий момент по крену был в пределах его возможной компенсации органами управления».

Истинный возмущающий момент относительно продольной оси удалось определить моделированием с помощью электронных машин. При этом в качестве исходных данных закладывались не расчеты газодинамиков, а данные телеметрических измерений, реально полученные в полете. Георгий Дегтяренко, Леонид Алексеев, Олег Воропаев, руководившие этой авральной работой в вычислительном центре Владимира Степанова, показали, что фактический возмущающий момент в несколько раз превышал максимально возможный управляющий, который развивали по крену управляющие сопла при их предельном отклонении.

Для устранения этого принципиального недостатка ракеты начиная с № 7Л для управления по крену (относительно продольной оси) были установлены четыре управляющих двигателя. Это была очень большая и авральная доработка. Конструкторскую задачу по выбору двигателей и разработке схемы их запуска, качания и включения в главные магистрали основных двигательных установок для питания компонентами выполняли двигателисты Мельникова, Соколова и Райкова. Рулевые машины для качания двигателей разработали рулевики Вильницкого и Шутенко.