И такой железнодорожник, получивший новый опыт организации в самых трудных условиях, когда речь шла буквально о жизни и смерти, – такой железнодорожник будет затем прекрасным организатором и на железных дорогах, и в других областях народного хозяйства, и в области народного просвещения, если у него для этого есть соответственные знания. Задача состоит в том, чтобы, поставив перед профессиональным союзом железнодорожников колоссальную задачу организации управления транспорта на социалистических началах, дать транспорту лучших работников-организаторов из других областей, и в первую голову из военного ведомства, куда мы в свое время забрали лучших работников из партии, профессиональных организаций и всех ведомств. Стало быть, абсолютно неверно, что руководить работой могут только работники с большим железнодорожным стажем. Нам нужны организаторы, и мы должны их брать отовсюду, где они себя обнаружили, так что первое условие – сбросить с себя цеховую ограниченность и широко открыть двери транспорта перед всеми хорошими организаторами, независимо от того, в какой области до этого времени они прилагали свои силы.
РАЙОННАЯ ИЛИ ЛИНЕЙНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ?
Здесь же мы подходим к вопросу, который составляет тему дискуссии[194] в среде железнодорожников и который, вероятно, будет вынесен на страницы общей печати: это – вопрос о линейной или районной организации. Я считаю, товарищи, что районная организация явилась исторически необходимым звеном в развитии профессионального союза как преодоление той организации по узким специальностям, по цеховым столбикам, которая существовала ранее. Но районная форма организации уже выполнила свою роль. И я думаю, что вам необходимо начать перестраиваться по новому началу – по началу организации управления самих железных дорог. Я прошу не думать, что я этими словами внес практическое предложение для немедленного решения, – я человек осторожный и прежде всего не хотел бы остаться на этом конгрессе в меньшинстве. (Аплодисменты.)
Благодарю противников за аплодисменты, но должен сказать, что осторожность тактики приводит нередко к тому, чтобы, временно отступив, затем тем вернее разбить врага – нет, не врага, а предрассудки друзей. (Аплодисменты.)
Мысль, что производственный союз должен быть организован не в стороне от транспорта, а должен вполне соответствовать организации того производства, союзом которого он является, – эта мысль есть аксиома сама по себе, и она не требует доказательств, – если, конечно, профессиональная организация не хочет добровольно отойти на задний план и сказать, что мы-де, робко будем содействовать другим, а там посмотрим, что будет через год-два. Каковы же перспективы в таком случае? Мне они не ясны. Какова будет организация транспорта в дальнейшем? Очевидно, что управлять им будет ведомство, т.-е. НКПС в целом. Главполитпуть как часть НКПС, а в сторонке будет стоять производственный союз. По линии действует Главполитпуть, который направляет, развивает, укрепляет; а в районе отлеживается профессиональный союз. Очевидно, что Главполитпуть станет развиваться за счет производственного союза. Это основной грех против профессионального союза со стороны тех, кто отстаивает его нынешнюю организацию. Главполитпуть нам необходим, и это костыль, который нужен до тех пор, пока транспорт и его союз хромают. Легкомысленно отрицать необходимость костылей, пока союз не стал твердо на ноги. Но малодушно примириться с мыслью, что костыль останется навсегда. Между тем, районная организация союза увековечивает Главполитпуть.
Какой можно привести довод в пользу двойственной организации? «У вас, – говорят, – дороги длинны; если бы дороги были короче, мы бы еще поторговались с вами. Вы ваши дороги будете все равно объединять в округа; вот мы и посмотрим, как вы эти дороги объедините, и мы, может быть, тогда поравняем с вашими округами наши районы». Транспорт будет управляться по «длинным» дорогам, а союз будет стоять в сторонке. Но если транспорт свихнется от плохой организации управления, то для чего тогда профессиональные союзы? Я полагаю, что дожидаться в стороне, пока железнодорожное ведомство освободится от ошибок, может тред-юнион, но не производственный союз. Нужно и ошибаться вместе, и налаживать и исправлять вместе. Разве мыслимо, чтобы профессиональный союз не делал ошибок и не исправлял их вместе со всем производственным аппаратом! Если вы собираетесь стать хозяевами железных дорог, – а иначе вам незачем жить как союзу, – то вы должны на этом стержне строиться, крепнуть и перекраивать и совершенствовать аппарат, ибо вы – живой двигатель всех сил транспорта. Величайшая ошибка думать, что, дескать, Комиссариат Путей Сообщения свои ошибки исправит, а тогда и мы. Кто мы?.. К тому времени Главполитпуть займет ваше место, ибо он будет вместе с нами вести всю работу. Он будет усекать длинные дороги вместе с нами, он будет организовываться вместе с нами, и так как транспорт поднять нужно немедленно, то мы в Главполитпуть будем направлять лучших работников, ибо это аппарат управления работниками транспорта. Не забывайте, что союз существует для транспорта, а не транспорт для союза. Стало быть, пока вы будете дожидаться в стороне, вся организация транспорта даст крен в сторону Главполитпути, а ваша организация сойдет на нет.
ОКРУГА
Товарищи тут указывали, и это значится также в тезисах старого Цекпрофсожа, что все равно придется перестраивать аппарат НКПС по окружной системе. В тезисах есть ссылки на тов. Ломоносова, который подошел к вопросу не с того конца. Это с ним бывает. У него сказано, что нужны не большие, а малые дороги и округа. Это, однако, не так просто. Мы к округам должны подойти с новой точки зрения. Какой округ? Округ, очертания которого подчинены только внутренним потребностям административного аппарата НКПС, или округ, который должен отвечать потребностям хозяйственной жизни данного района? Вы знаете, что в Высшем Совете Народного Хозяйства, да и в других ведомствах поставлен вопрос о районировании нашей территории. Территория у нас немалая, и сейчас Красная Армия еще ее расширяет не по дням, а по часам (аплодисменты), и приходится ее делить на районы. Эти районы чем определяются? Это не простая совокупность старых уездов и губерний. Нам нужно определить районы по хозяйственным признакам, нужно определить территории наибольшего сосредоточения определенных отраслей хозяйственной деятельности, установить центр тяжести на этих территориях, центры районов. Только таким образом мы подойдем к правильному хозяйственному районированию нашей страны. Железнодорожные округа, как и весь транспорт, должны равняться по хозяйству, стало быть, приспособляться к хозяйственным районам. Это задача большая, и думать, что мы завтра накроим округа и они останутся потом неизменными на 15 – 20 лет, было бы ошибкой. Ничего подобного. Мы будем их приспособлять к перенесению очагов нашего хозяйства, к изменению нашего хозяйственного облика. Наши заводы и фабрики мы будем переносить к источникам угля, топлива, и руды на восток и на юго-восток, и это окажет сильное влияние на всю железнодорожную сеть.
Как быть далее с передвижением нашей государственной границы? Она непрерывно изменяется, стало быть, и здесь очертания округов будут изменяться. А если это так, то можем ли мы как союз (я говорю «мы», ибо, будучи делегатом на съезд от московских железнодорожников, я имею честь причислять себя к профессиональному союзу), – можем ли мы как союз дожидаться, пока эти чертежи округов будут закончены? Никоим образом. Эти чертежи будут изменяться. Далее, относительно размеров дорог. Мы будем сокращать железные дороги. У нас есть такое решение, что средний размер должен быть 1 1/2 тысячи верст. Но железные дороги наши пока так слабо работают, что делить их рано. Мы будем сокращать размеры дорог по оживлении их деятельности и будем их сводить в округа. Будут ли они совпадать с районами? В одном случае может быть случайно совпадут, в большинстве случаев не совпадут. Районов у нас 14. Число железных дорог сейчас 26. Это число увеличится по мере сокращения размеров дорог, и они будут связываться в округа – это бесспорно; но что останется в основе управления? Основной административной единицей останется дорога. По ней и нужно равняться.
Если мы возьмем историю военного ведомства, то увидим, что мы много спорили, создавать ли корпуса или только дивизии, и какие: в составе трехбригадном или двухбригадном и т. д. И какие были соображения? Было здесь много похожего на те соображения, которые сейчас выдвигаются в железнодорожном ведомстве: найдем ли мы для корпусов достаточный командный состав; если создавать малую дивизию, то найдем ли мы для большего числа дивизий достаточно подготовленных лиц и т. д. А полк как основная боевая единица управления оставался. Правда, он может иметь большее количество штыков и меньшее, но все же управление равняется по полку. Так и дорога, хотя бы и урезанная в дальнейшем, останется основной единицей управления. Округ будет представлять совокупность такого рода прочных единиц, т.-е. дорог; а профессиональный союз, который будет эволюционировать, изменяться, должен будет опираться на дорогу как на основную единицу.