в двигателе его машины сломалось коромысло, и запросил деталь на замену, Феррари властно заявил в ответ, что коромысла
никогда не ломались в его автомобилях, а посему никаких запчастей Каннингэму ждать не стоит. Посчитав такое поведение предательством доверия, Каннингэм продал машину и в конечном итоге основал команду, составленную из болидов «Jaguar D-Type» и «Maserati», регулярно сокрушавших соперников из Ferrari в тесном, но имевшем колоссальное влияние мире американских соревнований на спорткарах среди любителей.
То, что Феррари осадил Бригса Каммингэма, едва ли было необычным делом. Хотя его отношения с наследником целлюлозно-бумажного производства Джимом Кимберли и были сердечными, большинство его американских клиентов считало его заносчивым человеком, не скрывавшим своего презрительного отношения к ним и рынку, который они представляли. Во многих случаях это лишь укрепляло его имидж и усиливало их желание заполучить один из автомобилей Энцо любой ценой. Феррари быстро уловил этот выверт комплекса неполноценности янки и эксплуатировал его на полную. Чем сильнее он их унижал, тем восторженнее они отзывались о его причудливом, царственном поведении (а ведь речь идет о человеке, олицетворявшем поведение выходцев из низших слоев итальянского общества).
АМЕРИКАНЦЫ БЫЛИ БЕЗНАДЕЖНЫМИ ПРОСТАКАМИ В ТОМ, ЧТО КАСАЛОСЬ ЛЕГЕНДАРНОГО, ЗАГАДОЧНОГО ОБРАЗА «FERRARI», И С БОЛЬШОЙ ОХОТОЙ НА НЕГО ПОКУПАЛИСЬ. ОНИ БЫЛИ ГОТОВЫ — ДАЖЕ БЛАГОДАРНЫ ЗА ЭТО — ОБМАНЫВАТЬСЯ В ШОУ-РУМАХ ПРИ ПОКУПКЕ АВТОМОБИЛЕЙ МАРКИ, А ПОТОМ СОГЛАШАЛИСЬ НА ВСЕ НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ИХ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТРАТЫ, ДОВОДИВШИЕ ДО БАНКРОТСТВА.
Луиджи Кинетти с таким же успехом распознал эту слабость, и в результате сотни умных и рассудительных (в остальных жизненных вопросах) мужчин и женщин, пошатываясь, покидали его нью-йоркский офис после того, как их там сначала долго игнорировали, потом унижали, а потом обдирали как липку, вытягивая из них тысячи и тысячи долларов за простейшие манипуляции с их дорогими «Ferrari». Европейцы, более уверенные в своем статусе, были менее склонны терпеть подобную чепуху, хотя сегодня буквально каждый важный европейский торговый король — от Chanel, Gucci и Hermes до Cross, Vuitton и Turnbull & Asser — перенял философию продаж, которую Энцо Феррари применял с самого начала: обращайся с американцем как с лохом, и он будет твоим до конца дней.
Серийные машины «Ferrari» были по сути теми же гоночными болидами, только дефорсированными и как следует не отлаженными. Получать удовольствие от езды на них можно было только на открытых участках дорог, вдавив в пол педаль газа — во всех прочих обстоятельствах вам было гарантировано стойкое чувство отвращения. Они были шумными, у них часто сбоили свечи зажигания, их невозможно было завести холодным утром, а кроме того, они «славились» очень слабым сцеплением. Их кузова, пусть и красивые, быстро ржавели и давали течи. Что еще хуже, при обычной городской езде они закипали. В какой-то момент один американец, продававший машины в Калифорнии, где была масса желающих поднять свой статус за счет приобретения дорогого спорткара, приехал в Модену пожаловаться Феррари на то, что автомобили марки попросту невозможно использовать в условиях лос-анджелесского трафика без риска перегрева. Феррари отреагировал на это издевательской насмешкой и незамедлительно распорядился пригнать новое купе для демонстрации опровержения — он собирался доказать, что «Ferrari» вполне легко можно управлять даже в самых узких, жарких и душных моденских переулках. Феррари сел за руль и в компании американца отправился в прогулочную поездку. Пока они проползали по извилистым улочкам города, калифорниец следил за температурным датчиком. Как и Феррари. Каждый раз, когда стрелка начинала клониться к точке кипения, Феррари сворачивал на обочину и начинал показывать гостю какую-нибудь известную местную достопримечательность, либо же выбирался из машины, чтобы хлебнуть аперитива в каком-нибудь придорожном кафе. Он специально медлил, чтобы дождаться, пока мотор охладится, а потом вновь садился за руль. Когда температура опять начинала подниматься, он повторял прием. Калифорниец раскусил трюк, но все равно вернулся домой счастливым и довольным, ведь сам «Коммендаторе» оказал ему честь своей очаровательной хитрой уловкой!
К середине 1955-го гоночная программа предприятия лежала в руинах. Стирлинг Мосс, перешедший из Maserati в стан Mercedes-Benz, в потрясающем стиле выиграл Mille Miglia за рулем быстрого как ракета родстера «300SLR». Фанхио, в одиночку правивший сестринской машиной, финишировал вторым. Умберто Мальоли, 27-летний сын врача из Бьеллы, которому было уготовано стать ведущим пилотом Scuderia в классе спорткаров, прибыл на финиш третьим, отстав от победителя почти на целый час. Месяц спустя в Ле-Мане аналогичный «300SLR» под управлением француза Пьера Левега врезался в толпу зрителей, выстроившуюся вдоль основной прямой трассы, что привело к гибели самого Левега и еще 88 зрителей (96, по другим данным). Поскольку во франко-германских отношениях по-прежнему ощущался негатив, оставшийся со времен войны, Mercedes-Benz принял решение сняться с гонки и в конце сезона 1955 года навсегда запер свои выдающиеся гоночные автомобили в заводских ангарах. Но даже с уходом из спорта штутгартской угрозы, спорткары «Ferrari», главным образом 4-ки и 6-ки, отличавшиеся плохой управляемостью, с трудом могли составить конкуренцию «Jaguar D-Type» и обновленным «Maserati 300S».
Отношения Феррари с итальянской прессой превратились в самую настоящую войну. Ведущие спортивные газеты страны, даже в лучшие времена не отличавшиеся постоянством, открыто критиковали усилия Ferrari на гоночном фронте и пылко обвиняли команду в постоянных поражениях от ненавистных немцев. До крайности радикальные в своих ура-патриотических настроениях авторы и редакторы газет ожидали, что Ferrari продолжит доминировать в гонках во славу всей страны, как это было в сезонах 1952–1953-х. Казалось, они намекали на то, что ее неудачи попахивают изменничеством. Всегда чувствительно воспринимавший отношение прессы к себе Феррари отвечал им искусно скроенными пресс-релизами и ежегодными пресс-конференциями — часто скатывавшимися в перебранки на повышенных тонах, — а также колонкой, которую периодически вел для автоспортивной прессы. Но победить в этой битве он не мог, а потому колкости продолжали лететь в адрес Scuderia и прекратились бы лишь тогда, когда она смогла бы выставить на трассы Гран-при новую чемпионскую машину.
Пока усиливалась критика извне, давление на Лампреди и остальных инженеров внутри команды тоже нарастало, и вскоре достигло нестерпимых значений. Феррари каждый день проводил собрания, чтобы отслеживать прогресс — реальный или подразумеваемый, — который мог улучшить результаты кошмарных Squalo и Supersqualo. Собрания часто проходили в переговорной, известной как «комната ужасов»: стены там были разлинованы полками, уставленными поломанными запчастями старых гоночных болидов. Когда какая-то деталь ломалась, ее не выбрасывали в мусор, а выставляли там для Лампреди, Массимино, Беллентани и Амаротти в качестве постоянного напоминания об их неудачах.
Гонсалес, вечный «Пампасский бык», ушел из команды в 1955-м, как и напористый, агрессивно водивший Хоторн. Аргентинского аса подкосила смерть его друга Онофре Маримона, случившаяся годом ранее на Гран-при Германии,