Читать интересную книгу Смерть и жизнь больших американских городов - Джейн Джекобс

Как пишет Грюн, чем больше пространства предоставляется в больших городах автомобилям, тем больше становится нужда в их использовании, что приводит к новому увеличению пространства.

В реальной жизни мы не сразу перепрыгиваем от пяти миллионов квадратных футов мостовой к шестнадцати миллионам, и поэтому следствия того, что добавляется ещё немного машин, затем ещё немного машин, затем ещё немного машин, не так уж хорошо видны. Но, быстрей или медленней, положительная обратная связь работает. Быстрей или медленней, к большей автомобильной доступности неизбежно добавляются, во-первых, уменьшение удобства и эффективности общественного транспорта, во-вторых, разрежение и растекание способов использования и, следовательно, ещё большая нужда в автомобилях.

Парадокс роста автомобильной доступности при одновременном уменьшении интенсивности использования достиг крайней степени выражения в Лос-Анджелесе и почти такой же степени — в Детройте. Но это сочетание столь же неизбежно в городах, находящихся на более ранней стадии эрозии, где рост поверхностного транспортного потока удовлетворяет нужды лишь незначительного меньшинства пользователей. Манхэттен — как раз такой случай. Одна из мер, принятых здесь для облегчения и ускорения езды, состояла в том, что движение по широким авеню, идущим с севера на юг, сделали односторонним. Автобусы, как и весь прочий транспорт, стали ездить по одной авеню на юг, по другой на север. Многим пассажирам приходится из-за этого идти пешком два длинных квартала, чего не надо было бы делать при двустороннем движении.

Само собой, перевод нью-йоркских авеню на одностороннее движение влечёт за собой уменьшение пользования автобусами. Куда деваются их бывшие пассажиры? Никто не знает, но, по версии автобусной компании, эта часть пассажиров — люди не вполне определившиеся. Некоторые из них, считают специалисты компании, колеблются в выборе между автобусом и индивидуальным транспортом; другие, прибывшие в район извне, решают, стоит ли использование района усилий, которые придётся потратить, в то время как есть другие варианты, например отказаться от поездки внутри района. Какой бы выбор перед ними ни стоял, возникшая разница в удобстве оказалась для этих людей достаточной, чтобы они стали принимать иные решения, чем раньше. Бесспорно при этом, что рост автомобильного потока, попутно оказывающий отрицательное воздействие на общественный транспорт, приводит к увеличению числа транспортных средств. Он также создаёт дополнительные неудобства для пешеходов, заставляя их дольше ждать перехода авеню.

С помощью тех или иных паллиативов Манхэттен за восемь лет (1948–1956) увеличил ежедневный приток личных транспортных средств извне на 36 %, хотя это соответствует лишь малой доле прибывающих извне пользователей Манхэттена, 83 % которых приезжают общественным транспортом. За тот же период произошло двенадцати-процентное сокращение числа пассажиров общественного транспорта прибывающих извне, которое создало «дефицит» примерно в 375 000 «внешних» пользователей в день. Рост автомобильного сообщения в городе всегда сопровождается упадком услуг общественного транспорта Падение числа пассажиров общественного транспорта всегда более значительно, чем рост числа пассажиров личного транспорта. При большей доступности района на автомобиле общий объём его перекрёстного использования людьми, таким образом, неизбежно падает, и это серьёзный минус для большого города, где одна из главных задач транспорта — обеспечивать и поощрять перекрёстное использование.

Подобные результаты (падение интенсивности использования при росте доступности) порой вызывают панику у городских властей. Стандартная реакция в таких случаях — попытка ещё больше увеличить доступность для личных автомобилей (первым делом, как правило, за счёт облегчения парковки). Так, если обратиться к другому манхэттенскому примеру, одно из средств, горячо пропагандируемых уполномоченным по транспорту в качестве паллиатива для универсальных магазинов, — это совокупность принадлежащих городу парковочных гаражей. Этот паллиатив, если бы к нему прибегли, подверг бы эрозии примерно десять кварталов Среднего Манхэттена, на которых расположены многие сотни мелких бизнесов[59].

Так эрозия мало-помалу уничтожает побудительные мотивы к использованию подверженного ей района и одновременно делает его менее живым, менее удобным, менее компактным и менее безопасным для тех, у кого остаются причины его использовать. Чем более концентрированным и подлинно городским является данный участок, тем сильнее контраст между малостью того, что мы получаем, и значительностью наших потерь от эрозии.

Если бы объём городских потребностей в автомобильном транспорте был фиксированной величиной, реакцией на действие по предоставлению требуемого была бы удовлетворённость. Хоть какая-то проблема была бы решена. Но, поскольку от паллиативов нужда в транспорте растёт, решение отступает.

Однако даже в этой ситуации должна, по крайней мере теоретически, существовать точка, дающая решение, — точка, в которой растущая доступность и падающая интенсивность использования достигают равновесия. В этой точке транспортная проблема должна быть решена в том смысле, что транспорт уже не оказывает давления, связанного с недостатком пространства для передвижения и стоянки. С развитием эрозии транспортное давление на разные участки города должно будет постепенно выравниваться, и вследствие неуклонного расползания и растекания порождающие это давление потребности в конце концов будут удовлетворены. Когда город станет достаточно однородной и разжижённой кляксой, его транспортные дела будут так или иначе под контролем. Такое состояние равновесия — единственное возможное решение для процесса с положительной обратной связью, подобного городской эрозии.

К этой точке равновесия ни один американский город ещё не подошёл. Взятые из реальной жизни примеры эрозии в наших больших городах иллюстрируют пока что стадию постоянно растущего давления. Кажется, ближе других к точке равновесия находится Лос-Анджелес, где 95 % внутригородских поездок сейчас совершаются на личных автомобилях. Но даже здесь давление ещё не выровнялось в достаточной мере: в подвергшийся эрозии и неприглядный лос-анджелесский даунтаун 66 % пользователей все ещё приезжают на общественном транспорте. Когда в 1960 году из-за забастовки работников общественного транспорта на улицах города оказалось больше личных автомобилей, чем обычно, аэрофотосъёмка показала дороги, до предела забитые еле ползущими машинами, а в новостях рассказывалось о кулачных боях между взвинченными водителями за парковочное пространство. Хотя лос-анджелесская система общественного транспорта, некогда считавшаяся лучшей в стране (и, по мнению иных экспертов, даже в мире), превратилась в медленный и неудобный пережиток себя самой, у неё по-прежнему явно имеется контингент пользователей — людей, которым не хватило места на шоссе и на парковочных площадках. Более того, давление, связанное с нехваткой парковочных мест, здесь в целом ещё находится в стадии роста. Ещё несколько лет назад считалось, что тем, кто переезжает обратно «в город», вполне достаточно двух парковочных мест на квартиру. Сегодня новые многоквартирные дома предоставляют три парковочных места на квартиру: одно для мужа, другое для жены, третье для иных членов семьи или гостей. Меньше никак не должно быть в городе, где без автомобиля даже пачку сигарет трудно купить; а если ты устраиваешь вечеринку, то и трёх в среднем парковочных мест на квартиру будет мало. Движущийся автомобильный транспорт в нормальных повседневных условиях тоже пока ещё испытывает и оказывает давление. Гаррисон Солсбери пишет в New York Times:

Движение по лос-анджелесским скоростным магистралям то и дело тормозится из-за аварий. Проблема приобрела настолько хронический характер, что инженеры предлагают убирать с шоссе неисправные машины с помощью вертолётов. Истина такова, что в 1900 году лошадь с экипажем проехала бы через Лос-Анджелес лишь ненамного медленней, чем сегодня автомобиль около пяти вечера.

Точка равновесия, где бы она ни находилась, лежит дальше той точки, где возникают ещё более серьёзные проблемы, чем транспортные пробки. Она лежит дальше той точки, за которой пешеход на улице подвергается опасности со стороны других людей. Она лежит дальше той точки, где кончается непринуждённая городская публичная жизнь. Она лежит намного дальше той точки, где кончается какая-либо связь между вложением средств и производительностью. Вновь процитирую Гаррисона Солсбери:

Беда в том, что, чем больше места мы отводим автомобилям, тем больше гибнет кур, несущих золотые яйца. Огромные площади выводятся из реестров налогоплательщиков, становясь непригодными для продуктивного экономического использования. Способность сообщества покрывать все растущие стоимости строительства автомагистралей падает. <…> В то же время движение транспорта становится все более беспорядочным. <…> Именно из Лос-Анджелеса до нас доносятся все более отчаянные мольбы о спасении от четырехколесных демонов. Именно в Лос-Анджелесе слышны угрозы запретить использование новых автомобилей, не оборудованных устройствами, которые очищают выхлопы от создающих смог углеводородов. <…> Именно в Лос-Анджелесе серьёзные официальные лица заявляют, что существующая система истощает самое необходимое для человеческой жизни — землю, воздух и воду.