Что касается Боровского, то Володе ничего не оставалось, как только подождать результатов задуманного Львом Борисовичем, у которого – Володя это прекрасно знал – были веские причины для сведения счетов с «корифеем».
…В конце пятидесятых годов, во время испытаний прототипа С-44, Боровский, которому надоела «эта беготня» по аэродрому, решил «подлетнуть» – оторвать самолет от бетона и тем закончить затянувшуюся программу наземных испытаний. Машина, по его словам, «просилась в воздух». Разогнав самолет, Боровский па считанные метры оторвал его от земли и не мешкая прижал к бетону. Тут-то и отказали тормоза, а скорость и малое расстояние до конца полосы усугубили положение до аварийного; в ту пору в этом месте даже на грунт нельзя было свернуть: с одной стороны рыли ямы под фундамент будущего ангара, а с другой вдоль речного обрыва тянулась ограда аэродрома.
И все-таки Боровский нашел выход. Перед стартовой площадкой, где взлетная полоса и рулежная дорожка, сходясь, образовывали широкое бетонное поле, Боровский, уже распорядившийся выключить все двигатели, кроме одного, крайнего, приказал сидевшему справа Фалалееву дать полные обороты оставленному в работе мотору. С-44 круто развернулся, докатил, гася скорость на развороте, до песчаной насыпи у фундаментного котлована и встал, ткнувшись в нее лопастями винтов. Если не считать погнутых винтов самолет не имел повреждений, но, вздумай Боровский развернуть машину в этой ситуации не двигателем, а поворотными колесами шасси, последствия оказались бы намного серьезнее.
И не только для самолета. За рулежкой наблюдал заместитель министра, приехавший на базу вместе с Соколовым. Едва экипаж выбрался из РАФа, как Боровскому сообщили, что летчиков вызывают для объяснений. «Кто вызывает?» Нарочный назвал фамилию. «У меня нет такого начальства», – отозвался Боровский и пошагал в раздевалку. А члены экипажа – Карауш, Козлевич и Фалалеев, ничего не поняв в намерениях командира, послушно двинулись за нарочным. И когда замминистра спросил, что произошло, Фалалеев, которому ничего не стоило, не погрешив против истины, объяснить аварию неисправностью тормозов, поторопился заверить высокое начальство в своей невиновности.
– В задании подлет не предусматривался' Боровский решился на него самовольно! Это хорошо еще, так обошлось!
– Снять с машины! – приказал замминистра.
Когда он отбыл, Фалалеев стал сокрушаться на глазах Соколова:
– Удивляюсь я Игорем Николаевичем! Брать па себя такую ответственность!..
Соколову стало не по себе от этого умышленно-наивного рвения. – Иди с богом. Ты все сказал.
В это время пришел вызванный Главным Боровский,
Фалалеев как ни в чем не бывало в очень дружеской манере зашептал на ухо «корифею»:
– Знаете, тут были товарищ…
– Знаю, – перебил его Боровский. – Без мыла лезешь.
Фалалеев словно подавился, выслушав это замечание на глазах Соколова.
С той поры у Боровского вошло в привычку называть пройдох всех мастей «фалаями», а с самим Фалалеевым «корифей» не разговаривал, точно не замечал его.
…Вспомнив все это, Володя доверительно заглянул в глаза Льву Борисовичу.
– Пора. Вы не собираетесь послушать многомудрых мужей?
Фалалеев кивнул, безоговорочно соглашаясь с такой характеристикой членов аварийной комиссии, и обезоружено развел руками, как человек, положение которого вынуждает присутствовать на всех, в том числе и на заведомо глупых, церемониях, хотя положение пенсионера ни к чему его не обязывало.
Послушать комиссию собрался почти весь летный состав. На расставленных вдоль стен кабинета стульях расположились Боровский, Костя Карауш, Извольский, штурманы Саетгиреев и Козлевич, бортинженер С-224 Пал Петрович и командир нового лайнера Чернорай со своим экипажем, в составе которого был и недавно назначенный на самолет ведущим инженером (взамен Руканова) Иосаф Иванович Углин. А у длинного, покрытого зеленым сукном стола сидели конструкторы КБ, начальники отделов, эксперты министерства, заместитель Главного конструктора Разумихин и начальник летно-испытательной базы Савелий Петрович Добротворский. Данилов на правах председателя комиссии вел заседание. Рядом с ним устроился Руканов.
Долотов сидел в дальнем углу и, разглядывая выступающих, невольно отмечал про себя, что все те, чье мнение он хотел бы услышать, молчат. Молчал начальник отдела силовых установок Самсонов, молчал гидравлик Журавлев, молчал Боровский, молчал старшин летчик фирмы Гай-Самари, по обыкновению молчал Руканов, разглядывая заусенцы у ногтей. И только ведущий инженер Ивочка Белкин (которого, как и Руканова, никто из летчиков не называл по имени-отчеству, исключая, впрочем, Костю Карауша, из пристрастия, надо полагать, к необщим жестам, положившего себе за правило произносить имя ведущего полностью: Ивон Адольфович), только он один много и складно говорил о невозможности таких-то и таких-то вариантов развития катастрофы, косвенно наводя на мысль об ошибке летчика, и при этом то и дело поглядывал на Долотова с таким выражением, словно все высказанное является прежде всего – комплиментом ему.
Но Долотов хорошо знал этого толстолицего, хотя и не толстого вообще молодого человека, из-за тяжелой грыжи ходившего мелкими семенящими шагами и так, будто при этом пользовался одними пятками, что придавало его ходьбе суетливо-озабоченную торопливость.
Долотов работал с ним два года. Впрочем, Ивочку нетрудно было узнать и за меньший срок. Он был весь на виду, ему и в голову не приходило, что он делает что-то не так, что в его поведении есть что-либо предосудительное.
– Понимаете, в наших интересах, – с очаровательной непосредственностью говорил он Долотову после своего назначения на С-224, – если при случае я буду ругать вас, а вы – меня: мы будем знать, что о нас думают.
– А мне наплевать, что о вас думают. Да и обо мне тоже, – ответил Долотов.
Когда Ивочка начинал говорить о работе «между нами, девочками», он касался только двух ее сторон: сколько времени протянутся испытания очередной модели, оборудования, узла и по какой категории будут оплачиваться. Никто лучше его не знал, какие работы как оцениваются плановым отделом, сколько времени потребуется бухгалтерии для оформления закрытых программой полетных листов и от кого зависит, чтобы дело было ускорено. Добиться более выгодной работы, в сравнении с работой других ведущих инженеров, не попасть на «дохлый», тянущийся годами заказ, поднять шум, если кто-то из коллег опередил его по среднему заработку, – на все это Ивочка тратил больше энергии, изворотливости, чем на самую работу. Его гражданское сознание определялось в день получки: чем больше была цифра в платежной ведомости, тем лучше обстояло дело в текущей пятилетке; падение заработка немедленно вызывало у Ивочки критику существующего порядка вещей.