Читать интересную книгу Эксперт № 29 (2014) - Эксперт Эксперт

Удар по крыльям

Острым вопросом в проекте ВСМ является его влияние на работу других видов транспорта. «На расстоянии 500–800 километров пассажиры делают выбор между поездом и самолетом исходя из соображений комфорта, расписания, цены и личных предпочтений, и доля железнодорожного транспорта на таких маршрутах составляет 40–60 процентов», — констатирует Дарья Борисова.

Согласно мировому опыту в конкурентной борьбе с авиацией ВСМ часто одерживает победу. После запуска в 2006 году высокоскоростных поездов на линии Франкфурт—Кельн авиакомпании Lufthansa пришлось через два года отменить рейсы на этом направлении: пассажиры предпочли ВСМ.

У нас направление Москва—Екатеринбург является одним из самых востребованных внутрироссийских авианаправлений. По данным Транспортно-клиринговой палаты, в 2012 году по маршруту Москва—Екатеринбург—Москва перевезено 1,3 млн пассажиров. При этом аэропорт Кольцово в Екатеринбурге сейчас одна из самых динамично развивающихся воздушных гаваней страны. По итогам 2013 года он обслужил свыше 4 млн пассажиров.

«У авиаперевозчиков магистраль оттянет пассажиропоток, но эту долю сегодня прогнозировать сложно. Конкуренция между железнодорожным и авиационным транспортом есть и сегодня, но магистраль ее усилит не в нашу пользу», — полагает коммерческий директор аэропорта Бегишево (Набережные Челны) Денис Парчайкин .

В PwC объясняют, что основной объем выручки ВСМ обеспечат пассажиры используемых сегодня видов транспорта, став основными пользователями новой трассы. В частности, магистраль Москва—Екатеринбург перехватит у обычной железной дороги около 8,7 млн пассажиров, у авиаперевозчиков — еще 5,3 млн, у автотранспорта — 3,5 млн. Такие подсчеты содержатся в исследовании эффектов от запуска российских ВСМ, подготовленном PwC для «Скоростных магистралей» два года назад.

Эксперты PwC уверены, что самые значительные потери от появления конкурента в виде ВСМ понесет воздушный транспорт: в результате авиаперевозчики за 30 лет недосчитаются почти 80% пассажиров и 324 млрд рублей доходов (в ценах 2010 года).

Ряд экспертов полагает, что конкуренция ВСМ с авиацией пойдет лишь на пользу пассажирам, поскольку начнут снижаться цены. Но, согласно сделанному ЦСР обоснованию целесообразности создания ВСМ, снижение цен авиаперевозчиками не особенно поможет вернуть пассажиров. «Чувствительность к тарифам на авиаперевозки невелика. При снижении тарифов авиаперевозчиков на 30 процентов пассажиропоток у ВСМ сократится только на семь процентов», — уверяют в ЦСР. Таким образом, можно заключить, что ВСМ ударит по рынку внутренних авиаперевозок, и без того находящемуся в глубоком кризисе. В числе пострадавших может оказаться и единственный российский лоукостер «Добролет», активно расширяющий маршрутную сеть.

В то же время, согласно расчетам аналитиков компании «Покровка Финанс», на средства, которые запрашиваются на проект ВСМ, «можно купить и подарить компании-лоукостеру 215 самых современных самолетов A321». Несомненно, у каждого вида транспорта есть свои преимущества. Но по скорости, которая у пассажирских реактивных самолетов составляет 850–900 км/ч, даже высокоскоростные поезда проигрывают.

Иностранцы пристально следят

В проекте строительства ВСМ в России есть и еще один экономически спорный момент: в его реализации заинтересовано огромное количество иностранных компаний. Это объясняется отсутствием в России опыта строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей.

Активное участие зарубежных компаний в проекте пока ограничивается консультациями, совместным проектированием и планомерным продвижением своих продуктов. В случае реализации проекта они небезосновательно рассчитывают на заключение крупных контрактов.

Обсуждая вопросы сотрудничества на IX Международном железнодорожном бизнес-форуме в июне этого года, президент РЖД Владимир Якунин отметил, что уже есть по меньшей мере три-четыре конгломерата компаний, которые заинтересованы работать с Россией над реализацией проекта ВСМ по направлению Москва—Казань. Интерес к проекту проявляют, в частности, Systra, SNCF, Vinci, Salini, Hyundai, Finmeccanica, OHL и многие другие компании.

Отдельно стоит отметить немецкую Siemens и французскую Alstom. Поезда обеих компаний успешно эксплуатируются РЖД. Обе они имеют российских партнеров: Siemens сотрудничает с группой «Синара», а Alstom — с Трансмашхолдингом. Это позволило немцам и французам адаптировать свои разработки к российским условиям, что выгодно отличает их от других потенциальных участников проекта.

И Siemens, и Alstom уже заявили, что готовы полностью реализовать российский проект ВСМ.

Вице-президент по развитию бизнеса Alstom Ян Хардер рассказал, что опыт компании позволяет создавать комплексные проекты «под ключ», которые включают в себя укладку путей, электрификацию, оснащение необходимыми системами, поставку подвижного состава и полное техническое обслуживание линии.

Если говорить о подвижном составе, то самые передовые разработки Alstom внедрены в двух ее флагманских проектах: двухэтажном поезде повышенной пассажировместимости на платформе TGV Duplex и поезде AGV, способном разгоняться до 350 км/ч. Во Франции ими заменят знаменитые, но начинающие устаревать TGV.

С той же целью — оказать полный комплекс услуг при реализации проекта ВСМ в России — Siemens и ряд немецких компаний объединились в пул под названием «Немецкая инициатива по высокоскоростным магистралям». Цель партнерства — всесторонняя помощь РЖД в реализации проекта ВСМ.

В РЖД подчеркивают, что производство элементов строения пути, подвижного состава и многое другое будет локализовано в России. Такой прецедент уже есть — выпуск поездов Siemens «Ласточка» на уральском заводе «Синары». На этом современном предприятии при необходимости можно развернуть и новое производство.

Технические требования к поездам ВСМ на трассе Москва—Казань уже разрабатываются. По словам старшего вице-президента по инновационному развитию, главного инженера РЖД Валентина Гапановича , сейчас эта работа ведется РЖД с привлечением профильных научно-исследовательских институтов, консалтинговых компаний и производителей подвижного состава. Требования будут готовы до конца года. Закупить планируется 29 составов на 50 млрд рублей. И это только на первое время. «На примере Италии и других стран мы видим, что у них на тысячу километров приходится более ста составов. Для России для всей сети ВСМ потребность, думаю, составит в пределах двухсот составов», — полагает Александр Мишарин. И поскольку с каждым годом необходимость в таких поездах будет расти, для иностранных производителей российский рынок очень привлекателен, уверен глава «Скоростных магистралей».

А вот выгодно ли России поддерживать западных машиностроителей крупными контрактами в обмен на опыт, технологии и локализацию, сказать пока трудно. Ответ на этот вопрос еще только предстоит найти. Сейчас эксперты единодушны лишь в том, что России для повышения мобильности населения необходимо многообразие всех видов транспорта, включая высокоскоростные магистрали. Они должны дополнять друг друга, создавая для населения страны оптимальные, сбалансированные возможности передвижения, а не конкурировать, да еще и за государственный счет.

Без наценки в тысячу процентов Софья Инкижинова

Компания «Аптечная сеть 36,6» и объединившаяся с ней компания A.V.E. меняют стратегию развития. Их совместные усилия будут в первую очередь направлены на оптимизацию и повышение эффективности бизнеса

section class="box-today"

Сюжеты

Эффективное управление:

«Русский стиль – 97»: первопроходцы дрогери

«Трансазия Лоджистик»: рост как по учебнику

Стать взрослым

/section section class="tags"

Теги

Эффективное управление

Аптека 36,6

Русский бизнес

Бизнес

Эффективное производство

/section

Аптечные компании «36,6» и A.V.E. завершили сделку по слиянию своих сетей, которая началась в конце прошлого года. Теперь финансовые дела у обеих компаний должны пойти в гору. В последние годы аптечная розница «36,6» была убыточной — по итогам 2013-го совокупный убыток и долг компании составил 18,4 млрд при выручке 11,9 млрд рублей. У A.V.E. показатели были лучше — объем выручки в прошлом году составил порядка 14 млрд при кредитном долге 240 млн рублей. В результате объединения и реализации новой стратегии развития объединенная компания рассчитывает стать игроком номер один на российском аптечном рынке.

Операция «Кооперация»