Примером правомерного потопления военных кораблей является исторический случай с крейсером «Варяг». После сражения с японской эскадрой крейсер, сильно поврежденный, вернулся 27 января 1904 г. в бухту Чемульпо, а затем был взорван экипажем и затонул. Канонерка «Кореец» также была потоплена экипажем. Японцы сразу же начали поднимать «Варяг», но подняли лишь 8 августа 1904 г., и в течение 10 лет он плавал под японским флагом под названием «Соия», и только в 1916 г. Япония продала России 3 корабля (как участнице Антанты), в том числе крейсер «Варяг». В марте 1917 г. «Варяг» пошел в Англию на ремонт. На корабле произошли революционные выступления во время его пребывания в Ливерпуле. Английские власти сняли экипаж с корабля, и 8 декабря 1917 г. подняли на нем английский флаг. В 1925 г. «Варяг» был продан на слом и во время буксировки к месту разделки сел на камни у порта Лендалфут на побережье Ирландского моря, где и был демонтирован[519].
В отличие от правомерного затопления судна или корабля, когда экипаж не преследует корыстных целей, при баратрии цель потопления судна как раз и состоит в том, чтобы получить какую-то выгоду за счет страховщиков, судовладельцев или грузовладельцев.
§ 11. Судьба танкера «Салем»
Цель баратрии – намеренное получение страхового возмещения за затопленное судно – наиболее распространенный вариант этого вида неправомерных действий, влекущих за собой кораблекрушение. Осуществляется баратрия путем провоцирования столкновения с другим судном (чтобы другое ударило и потопило), путем взрыва, пожара, совершения диверсии для закупорки движения по каналу, уничтожения груза и проч.
Например, в 1979 г. в Средиземном море затонуло старое судно (859 рег. т), построенное еще в 1938 г., имевшее название «Македония» и греческий флаг. В связи с кораблекрушением возникло дело о преднамеренном затоплении судна с целью получения страхового возмещения. Комиссия, заседавшая в Лондоне, установила ряд интересных фактов. В 1977 г. английский мясоторговец Воон из Раджуэя закупил 700 т вывезенной из Австралии соленой говядины. Товар был не самого высокого качества, поэтому он уплатил всего 94 000 ф. ст. Воон рассчитывал сбыть всю партию и неплохо на этом заработать, но что-то ему помешало, и сотни тонн подпорченного мяса «повисли» на нем. Два года Воон ломал голову, куда девать товар, состояние которого, конечно, не улучшалось. Наконец, решил: мясо нужно экспортировать в Ливан и непременно через Кипр. Воон застраховал всю партию за 1 млн ф. ст. (больше чем в 10 раз превышающую прежние затраты). На Кипре старенькая «Македония» приняла груз, вышла в море, но, как нетрудно догадаться, до Ливана не дошла: была потоплена вместе со злополучным мясом. Воон поспешил в Лондон к страховщикам и потребовал свой миллион. Услышав обвинение в мошенничестве и сокрытии истины (страхуя груз, Воон, мягко говоря, умолчал о его качестве), Воон обратился в суд, надеясь, что он обяжет страховщиков выплатить ему страховое возмещение. Однако страховщики обвинили его в мошенничестве и потребовали в суде привлечения его к уголовной ответственности. В итоге Воон не только ничего не получил в качестве возмещения, но и довольно долго «сражался» за право остаться на свободе, а не попасть в тюрьму[520].
В связи с проводимой в ЮАР политикой жестокой расовой дискриминации Совет Безопасности ООН принял резолюцию об экономических санкциях в отношении ЮАР, в частности, призвал государства не торговать с ЮАР, лишив ее поставок нефти и других жизненно важных товаров. Однако ряд государств продолжали тайную торговлю с этой страной, в том числе поставляя туда сырую нефть. В условиях такой политики стали возможными и случаи баратрии танкеров.
Заключение тайных сделок, связанных с поставкой нефти в ЮАР, взяла на себя масонская ложа «Бродербонд» (ЮАР). Три ее агента отправились в греческий порт Пирей, известный как «Кладбище кораблей», потому что здесь в бухте Элефсинос обычно стоят на якорях выше 100 крупных судов, в основном безработных танкеров. Здесь агенты купили довольно дешево – за 15 млн долл. – большой танкер «Принцесса океана» у судовладельца, попавшего в трудное финансовое положение, хотя стоимость такого судна в рабочем состоянии была не менее 30 млн долл. Судно было зарегистрировано в Монровии и несло либерийский флаг. Затем его застраховали в Лондоне в «Ллойде» за 30 млн долл. и отправили в порт Рас-Таннура (Персидский залив), откуда танкер должен был доставить во Францию 200 тыс. т нефти стоимостью 53 млн долл. Перед рейсом произошла полная смена экипажа судна, в состав которого вошли указанные агенты.
Во время рейса в судовом журнале фиксировалась скорость 10 узлов, хотя судно шло со скоростью почти 20 узлов. Судно тайно зашло в порт Порт-Элизабет (ЮАР), где переменило название на «Победитель океана». У агентов был план – подорвать и затопить судно в то время, когда оно будет на траверзе Мавритании. Почти весь груз нефти был продан и выгружен в Порт-Элизабет. На борту осталась лишь небольшая часть – для камуфляжа, ибо при гибели танкера из него должна была вытекать нефть. В грузовые танки была закачена вода. Когда танкер находился в 120 милях от Мавритании, судно подало СОС. В кормовом помповом отделении и в машинном произошли взрывы по неизвестным причинам, начался пожар. Экипаж покинул судно, высадившись на шлюпки. Передача сигнала бедствия производилась с помощью УКВ-радиостанции. Советский танкер «Красная горка» слышал эту передачу и пытался связаться с «Победителем океана», но ему не ответили. С советского танкера взяли пеленг на УКВ-радио-станцию в момент передачи и очень удивились, обнаружив, что судно передает ложные координаты бедствия, значительно отличающиеся от тех, где «Победитель океана» в действительности находился. «Ллойд», узнав о мошенничестве с потоплением судна, отказался платить 30 млн долл.[521]
Особенно циничной и наглой была афера с танкером «Салем», плававшим под либерийским флагом. Цель была все та же – снабжение нефтью ЮАР в обход решений ООН. 10 декабря 1979 г. «Салем» взял на борт в Кувейте 200 тыс. т нефти и направился в Европу. Судно было застраховано на 34 млн, а нефть на его борту – на 60,2 млн долл. В пути груз неоднократно продавался и перепродавался владельцами грузовых документов, находившимися на берегу, т. е. судно плывет, а груз на нем переходит из рук в руки. В конце концов нефть была предложена американской корпорацией «Америкэн поламэкс» южноафриканской компании СФФ – дочернему отделению государственной нефтяной компании ЮАР «Сасол» по цене 34,5 долл. за баррель (1 баррель – 159 литров). Одновременно эту нефть мошеннически продали другому покупателю – английской компании «Шелл» по цене 37 долл. за баррель. Судно появилось в Дурбане (ЮАР) в начале 1980 г., имея на борту только 16 тыс. т нефти: остальная нефть была выгружена в другом порту ЮАР. Затем судно последовало в Европу. 17 января на нем вспыхнул пожар, когда оно было у западных берегов Африки на траверзе Дакара. Особенно странным показалось поведение экипажа, который подал сигнал бедствия только после того, как на горизонте появилось судно, а также заблаговременно упаковал чемоданы, приготовил бутерброды, но… «забыл» судовой журнал, который погиб вместе с судном.
После того как владельцы «Салема» продали нефть в ЮАР и передали ее покупателю, танкер был обречен на гибель, ибо, повторно продав ту же нефть, они были просто «обязаны» предотвратить приход судна (без нефти) по назначению. Это позволяло владельцам нефти и судна (бывшим владельцам) положить в карман двойную стоимость груза и получить еще страховое возмещение. Судебный процесс по этому делу шел в ряде стран (Великобритании, Греции, США, Голландии и Швейцарии). В итоге «Ллойд» отказался от уплаты страхового возмещения за погибший «Салем» и нефть[522].
Типичным случаем баратрии явился и эпизод с греческим судном «Вики К», возраст которого на момент гибели составлял 30 лет в отличие от совершенно нового и технически исправного «Салема». Иранские получатели закупили в Италии партию стали стоимостью в 1 млн долл. Местный агент, соблазнившись головокружительно низкой фрахтовой ставкой, погрузил сталь на «Вики К.», после чего судно исчезло. Лишь через 2 месяца пришло сообщение, что оно якобы затонуло в Красном море в результате пожара, возникшего в машинном отделении. При расследовании обратили внимание на странное обстоятельство: чтобы пройти Суэцкий канал, судну потребовались 21 сутки вместо обычных 12 часов. В конце концов было установлено, что сталь выгрузили в Порт-Саиде и продали небольшими партиями египетским строительным компаниям. Затем судно в балласте прошло через Суэцкий канал и было вскоре затоплено в Красном море. В тот же день проходивший мимо балкер подобрал с плотов всех 16 членов экипажа[523].