Читать интересную книгу Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ) - Сергей Симонов

   В этой реальности модель DS внешне весьма отличалась от исходного прототипа. Благодаря полученной из 2012 года информации, с которой опосредованно (без раскрытия источника) работали инженеры НАМИ, машина выглядела внешне приблизительно на уровне 1967-70 года.

   В 1955-м люди, привыкшие к дизайну начала 50-х, с большими круглыми фарами, доминировавшими в передней части машин, к высоким кузовам, тяжёлым формам с выступами и выемками, видя гладкий, словно вылизанный, каплеобразный кузов DS, да ещё и с поднимающимися вверх, как крылья, широченными сдвоенными дверьми, по большей части роняли челюсть на пол.

   Французы строго выполняли условия контракта, поставив на МЗМА уже в начале октября первые 20 комплектов деталей.[105]  Завод начал осваивать непростую сборку "французской штучки", особенно пришлось помучиться с гидросистемой. Каждая машина принималась комиссией из французского инженера и представителей военной приёмки. Из первой партии в 20 машин приёмка вернула на доработку 17 - в основном, по причине текущей гидравлики. Её пришлось срочно дорабатывать при участии специалистов ЦАГИ, меняя материалы уплотнений и допуски. Информация по доработкам и срочно изготовленная партия уплотнений была отправлена во Францию самолётом. Советская сторона тоже не хотела провалить выполнение первого настоящего контракта с западной фирмой, чтобы иметь в будущем репутацию надёжного партнёра.

   Первые DS советской сборки выехали из ворот МЗМА в конце октября 1955 года. В это время под Москвой уже полным ходом шло строительство второй, третьей и четвёртой производственных площадок МЗМА, где планировалось изготавливать детали автомобилей, и разместить ещё несколько ниток сборочного конвейера.

   Учитывая масштабы страны и предполагаемый спрос, сразу предполагалось для постепенного наращивания выпуска строить дополнительные цеха и вводить параллельные нитки конвейера. Через несколько лет МЗМА превратился в автогигант, выпускавший по 3000 автомобилей в день. Но пока это была перспектива.

   Из первых 20 машин советской сборки, с доработанной гидравликой, согласно контракту 5 штук отправили во Францию. Оставшиеся 15 по указанию Хрущёва достались по записи передовикам производства. Ни один руководитель или аппаратчик машины не получил, хотя желающих хватало.

   Как и предсказали Хрущёву инженеры из НАМИ, поначалу модель DS в Союзе ажиотажным спросом не пользовалась. Прежде всего, это была достаточно дорогая машина. Позволить себе такую покупку мог на тот момент далеко не каждый. Хотя, пока выпуск поначалу был невелик, а машины собирались из французских деталей, их всё равно было куда меньше, чем покупателей.

   К тому же, концепция машины была слишком уж авангардная. Односпицевый руль, рычаг переключения передач на рулевой колонке - передачи переключались гидравлическим приводом, педаль сцепления отсутствовала, вместо педали газа из пола торчала непривычная "палочка", а вместо педали тормоза - круглая ножная кнопка. Для советских водителей, привыкших к куда более прозаичным и спартанским конструкциям, заводящимся ручкой, управлять французской "богиней" было уж очень непривычно.

   Отделанный кожей роскошный салон был только у 25% машин, отправлявшихся во Францию. Остальные, для внутреннего рынка, имели обычную отделку из "кожи молодого дерматина".

   Элементы отделки салона и гидравлика были первыми деталями, которые начали выпускать на советских заводах. Затем перешли к изготовлению стеклопластиковых панелей кузова. С ними машина стала почти на сотню килограммов легче. Французские инженеры-приёмщики срочно вызвали в Москву Андре Лефевра. Тот проехал на стеклопластиковой "богине" несколько кругов по испытательному автодрому НАМИ, и бросился звонить в Париж, Пьеру Берко. Когда глава концерна взял трубку, Лефевр сказал:

   - Шеф, эти сумасшедшие коммунисты опять утёрли нам нос!

   С этого момента машины со стеклопластиковыми панелями начали поставляться и во Францию. С точки зрения развития конструкции это был шаг вперёд. Вокруг МЗМА начали тут же появляться небольшие кооперативы, где поначалу изготавливались запасные стеклопластиковые панели, на замену пострадавших в ДТП. Затем народ смекнул, что панели могут быть не обязательно точно такой формы, как исходные оригиналы. Ведь они крепятся на стальном каркасе. А каркас тоже можно доработать с помощью сварки, его ведь под панелями не видно.

   Дорабатывались чаще всего битые машины, по принципу "уже не жалко".

   По настоянию Хрущёва Лефевр ускорил проектирование упрощённой модели ID. К процессу подключилась большая группа инженеров НАМИ. Итоговый результат представлял собой нечто среднее между задумкой Лефевра и исходной моделью DS. Уже в апреле 1956 года с конвейеров второй и третьей площадок МЗМА стали сходить "Ситроены" модели ID.

   У них была точно такая же гидравлическая подвеска, гидравлический привод тормозов, но обычная механическая коробка передач. Соответственно, модель ID имела три привычные педали газа, тормоза и сцепления, а также рычаг переключения передач. Кресла были с жёстко закреплённой спинкой, крашеные двери с пластмассовыми накладками и без подлокотников, но тоже поднимающиеся вверх, чтобы не менять силовую схему кузова, более простые внутренние ручки дверей, ковры были заменены на резиновые коврики.

   Снаружи автомобиль отличался более простыми колёсами без колпаков. Умельцы тут же наладили изготовление колпаков, спойлеров и обтекателей в мелких мастерских, поэтому ID советской сборки, в кооперативном обвесе, зачастую выглядел роскошнее, чем французский DS, по крайней мере, извне.

   Вот эта, упрощённая и удешевлённая модель и стала в последующие годы одним из главных претендентов на роль "народного автомобиля Страны Советов"

34. "Генеральная уборка" Ивана Александровича.

   Портовые города, как известно, места очень неспокойные, а по ночам - и опасные. Портовые города Италии в 1955 году не были исключением. Моряки, порт - понятия, подразумевающие определённую "инфраструктуру" обслуживания, "с блэкджеком и шлюхами", а также - с кабаками, сутенёрами, наркопритонами и прочими "благами капитализма".

   В таких городах обычно никого не удивляет, что по утрам периодически находят трупы. Вот и в конце июля 1955 года в нескольких крупных портах Италии в течение трёх дней было обнаружено более 20 свежих покойников. Все они были более или менее тщательно ограблены. Причина смерти в каждом случае была своя, не вызывающая особых подозрений - удар ножом в спину или в бок, перерезанное горло, разбитая бутылкой или другим тупым предметом голова. Для околопортовой публики подобная смерть, в общем-то, может считаться естественной.

   Итальянская полиция к таким находкам относилась без энтузиазма: "помер Массимо - и хрен с нимо..." Так было и в этом случае. До 30 июля.

   А 30 июля был обнаружен сорвавшийся с горного серпантина, разбитый и сгоревший автомобиль. В нём нашли обгоревший труп князя Юнио Валерио Сципионе Боргезе, бывшего командира легендарной 10-й флотилии MAS.[106]

 Обстоятельства смерти отнюдь не были загадочными. Исследование остатков машины показало, что причиной аварии была техническая неисправность рулевого управления.

   Итальянские газеты, в основном - правой и ультраправой направленности - сообщили о смерти "легендарного ветерана" и предстоящих похоронах. Похороны прошли тихо и благопристойно. Присутствовавшие на них репортёры были несколько удивлены тем, что на похоронах были лишь члены семьи. Никто из сослуживцев покойного на церемонии не появился.

   Одного из репортёров такая непочтительность ветеранов к своему бывшему командиру несколько озадачила. Репортёр запросил в адмиралтействе списки состава 10-й флотилии MAS и попытался разыскать кого-нибудь из членов "славного боевого братства подводных диверсантов". Выяснив несколько адресов, репортёр отправился по ближайшему из них. Он застал дома заплаканную вдову, сообщившую, что её муж три дня назад был найден мёртвым в переулке у порта.

   Репортёр отправился по следующему адресу. И там услышал аналогичную историю. По третьему, четвёртому, пятому и так далее адресам он узнал то же самое. Заинтригованный репортёр начал проверять всех бойцов 10-й флотилии по списку. Разумеется, некоторые из них погибли в 1941-43 годах. Но, к своему удивлению, репортёр обнаружил, что все выжившие на момент окончания войны моряки 10-й флотилии мертвы. И более 20 из них погибли в последние 2-3 дня июля 1955 года.

   Расследование заняло у репортёра несколько больше времени, чем он планировал. Ещё несколько дней ушло на подготовку статьи. Она вышла 20 августа 1955 года. Статья претендовала на статус сенсации - как-никак, кто-то в несколько дней истребил всех остававшихся в живых ветеранов 10-й флотилии MAS во главе с их легендарным командиром - "чёрным князем" Валерио Боргезе.