Читать интересную книгу Куда ведут Россию современные правители? - Александр Тарнаев

Рассмотрим для наглядности состояние отечественной авиационной отрасли, являющейся важнейшей основой существования такого громадного по территории государства, как Россия, одним из главных источников развития науки и технологий, а также ключевым направлением в преодолении технологического отставания и промышленной стагнации страны.

Полученная мною в ходе работы в Совете Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ по авиастроению, а также поступившая в Комитет по обороне и имеющаяся в СМИ информация свидетельствует о серьёзных проблемах в российской авиационной отрасли, крайне негативно влияющих на перспективы развития военной авиации и обороноспособности страны в целом. Состояние отечественной авиации в настоящее время можно оценивать как глубокий системный кризис, ведущий к её краху.

В частности, значительные провалы имеются в работе российской авиапромышленности, в авиационном двигателестроении, в производстве авионики, в организации полётов и обеспечении их безопасности, в подготовке кадров и на других направлениях.

Так, российская авиастроительная промышленность является сегодня одной из самых показательных иллюстраций деградации высокотехнологических производств и науки в России. Если в 1990 году было изготовлено около 200 гражданских авиалайнеров, то в последнее десятилетие их выпускали ежегодно всего по несколько экземпляров.

В 2011 году объём мирового рынка самолётостроения, включая продукцию военного и гражданского применения, составил 109,5 млрд. долларов (на гражданские воздушные суда приходится 74 % указанной суммы). Крупнейшей страной-производителем самолётов являются США. Россия практически не представлена на рынке новых гражданских самолетов, и лишь благодаря продажам военной авиатехники её доля на мировом рынке самолётостроения составила 4,8 5 %.

Объём рынка вертолётов в 2011 году составил 20,3 млрд. долларов (около 40 % этой суммы приходится на гражданские вертолеты). Крупнейшим поставщиком являются страны Евросоюза: в 2011 году ими было произведено вертолётов всех видов на сумму 8,8 млрд. долларов (43,3 % мирового рынка вертолетов). Доля России на этом рынке составила 16,3 % в основном за счет продаж военных и многоцелевых вертолётов.

Объём мирового рынка авиационных двигателей в 2011 году составил 60,1 млрд. долларов, авионики – 21,6 млрд. долларов, авиационных систем и агрегатов – 45,3 млрд. долларов. Крупнейшим производителем в мире на этих рынках являются США: в 2011 году там было произведено авиадвигателей всех видов на сумму 34,6 млрд. долларов (57,6 % рынка), авионики – на сумму 15,1 млрд. долларов (70,1 % рынка), агрегатов и систем – на сумму 16,1 млрд. долларов (35,5 % рынка).

Российская Федерация в этих секторах участвовала в основном за счёт поставок изделий для военной техники, и её доля на рынках авиадвигателей, авионики, агрегатов и систем в 2011 году составила 2 %, 11,2 % и 2,3 % соответственно.

В 2011 году мировой рынок военной авиации в денежном выражении составил 19,4 % общего объема рынка самолётов (21,2 млрд. долларов). Лидерами этого сегмента рынка являются компании США (около 54 % рынка), в том числе Boeing – 22 %, Lockheed Martin – 21 %, Northrop Grumman – 11 %. Доля европейских авиастроительных компаний составила 25 %, в том числе Eurofighter – 11 %, EADS – 10 %, Dassault – 9 %, а Российской Федерации – 20,6 % (4,4 млрд. долларов).

Около 80 % производимых в России военных самолётов поставляется на экспорт.

Главными покупателями являются Индия (47 %), Алжир (11 %), Вьетнам (8 %), Китай (7 %). Основная доля продаж российских военных самолётов приходится на истребители 4-го поколения МиГ-29, Су-30МКИ, Су-30МКА, Су-30МК2.

Количество занятых в авиационной промышленности Российской Федерации в 2011 году составило 407,5 тыс. человек, в том числе на промышленных предприятиях -307,7 тыс. человек, а производительность труда на одного работника – 1271,5 тыс. рублей в год, что соответствовало 43,3 тыс. долларов США (для справки: в США этот показатель в 2010 году составлял 432 тыс. долларов США, а в странах Европейского Союза в 2008 году – 341 тыс. долларов США).

Не лучшим образом обстояли дела в авиационной отрасли и в 2012–2014 годах.

Во всех развитых странах давно пришли к осознанию того, что авиапром – ключевой источник развития науки и технологий. Если не иметь отечественной авиации, то неизбежно технологическое отставание и стагнация, преодолеть которые будет очень трудно. Собственная авиационная индустрия всех уровней – от НИОКР до сборки – один из важнейших атрибутов суверенитета в современном мире. Так, на проведение всех НИОКР в США тратится 2,9 % ВВП (400 млрд.$), в Германии – 3 % (100 млрд.$), в Японии – 2,7 % (144 млрд.$), в Китае – 1,4 % (154 млрд.$). Россия на НИОКР расходует около 1,2 % ВВП (22 млрд.$), что ставит нашу страну в «обоз» мирового научно-технического прогресса.

Во второй половине 20-го века в мире было четыре государства, способных производить всю линейку самолётов – военных, гражданских, дальнемагистральных и региональных. И СССР был на втором месте. Советский авиапром контролировал почти 30 процентов мирового рынка пассажирской авиации. Советская система управления авиационной деятельностью, включающая авиационную промышленность, военную и гражданскую авиацию, при всех издержках организационно-экономического механизма её функционирования, имела несомненное достоинство в системности развития отрасли.

Россия же утратила это преимущество. Разрушено государственное регулирование авиации как единой системы. Гражданская авиация включена в состав транспортного комплекса с идентификацией её как воздушный транспорт, где приоритетными являются интересы не государства в целом, а субъектов транспортной деятельности. За пределы суверенитета Российской Федерации были выведены разработка и совершенствование правил нормирования лётной годности гражданской авиационной техники, процедур сертификации воздушных судов и их компонентов, правил производства авиационной техники, нормирования воздействия авиации на окружающую среду и других нормативных требований.

В результате непрофессиональных управленческих и ошибочных кадровых решений Россия к настоящему времени практически перестала быть мировой авиационной державой, утратив современную национальную авиационную деятельность через её кадровую, научную, технологическую и производственную деградацию.

Жители Российской Федерации сегодня летают в 4 раза реже, чем американцы, а к 2020 году, если ситуация кардинально не изменится к лучшему, будут летать уже в 6 раз реже. Свобода перемещения упала минимум в 2 раза по сравнению с СССР. А деревни, посёлки, малые города и целые регионы оказались буквально отрезанными от «Большой Земли». Связность наших великих пространств разрушена. Свыше 12-ти миллионов человек живут в условиях ограниченной транспортной доступности.

В то же время правительством и руководством Объединённой авиастроительной корпорации как неприбыльное полностью игнорируется направление разработки и производства самолётов для малой авиации на 12–50 пассажиромест. Инициировано снятие таможенных пошлин для ввоза в Россию летательных аппаратов пустым весом до 2 т, что в условиях неравной конкуренции окончательно «похоронит» их производство в стране.

Отечественная авиационная промышленность поставлена на грань уничтожения. Ликвидирован экономический механизм организации финансовых потоков в авиационную промышленность от использования воздушных судов. Экономический эффект от перевозки пассажиров и грузов получают в основном только субъекты транспортной деятельности, преследующие частно-корпоративный интерес, который не корреспондируется с государственными задачами авиационной деятельности.

В этих условиях в российском действующем коммерческом парке воздушных судов количество зарубежной авиатехники с 2000 года выросло в 15 раз. В нашем небе появилось более полутора тысяч иностранных пассажирских самолётов, что, по имеющимся данным, обошлось в 45 миллиардов долларов. На эти средства, по подсчётам независимых экономистов, можно было построить две с половиной тысячи отечественных воздушных судов, дать работу сотням тысяч наших ученых, инженеров, техников и рабочих. Вместо этого мы обеспечили и до сих пор продолжаем обеспечивать работой зарубежный авиапром.

Сейчас в российском небе всего 7 процентов гражданских самолётов отечественного производства. В прошлом году российские компании выполнили 95 % пассажирооборота и 88 % – грузооборота на самолётах-иномарках. Крупные авиаперевозчики – «Аэрофлот», «Трансаэро», «Авиакомпания «Россия» и «Авиакомпания «Сибирь» практически прекратили эксплуатацию отечественных самолётов.